Veure-hi doble en ferrocarril

Veure-hi doble en ferrocarril

Article de Manel Larrosa publicat a Via Empresa el 5/11/20

És conscient la ciutadania en el debat del tramvia per la Diagonal del fet que just per sota el Pla Territorial Metropolità hi preveu una nova línia de Rodalies? Segur que no. I conegut el cas, la resposta serà no creure-s’ho o fer burla de la planificació territorial. I és lògic perquè la duplicitat clama el cel. És aquesta l’única duplicitat que tenim sobre la taula? Doncs no, i diverses les veurem executades aviat. Per exemple, es va concebre el tramvia Diagonal enllà perquè es va valorar com a massa car allargar el metro (L3). Però ara es planteja allargar-lo, coincident molt en el traçat. La cosa no acaba aquí, perquè la previsió és que el metro arribi des de Cornellà a Sant Feliu resseguint la línia de Rodalies (R4). I, un cop arribats a St. Feliu, el que seguirà serà el tramvia al costat de Rodalies fins a Molins de Rei.

Entre aquestes dues poblacions es podria fer una nova estació de ferrocarril (dues si es vol) i servir amb combois menors, tramviaires, aquest territori lineal. Seria lògic que no tots els serveis de Rodalies s’aturessin arreu i que hi hagués semidirectes i combois més lents, i ens estalviaríem inversions duplicades organitzant bé els serveis. Però això està bloquejat en la nostra gestió pública, perquè obligaria a coordinar serveis i inversions i aquí creiem només en més ciment.

Acaba aquí el problema?, tampoc. A l’altra punta de la línia del tramvia té sentit que aquest ressegueixi Rodalies (R1) entre Sant Adrià i Badalona? Doncs tampoc i és cosa de rics preveure-ho. És tot? No encara. Un possible tramvia entre la UAB i Montcada coincidiria amb l’opció de fer FGC entre la Universitat i Cerdanyola. I és més, si aquest nou túnel des del Vallès entrés per Horta a Barcelona fins Glòries, després de foradar 9 km de túnel, coincidiria només amb estacions ja existents. Ens diran que això és una millora de “connectivitat”, però el cost ho fa qüestionable.

I encara més: Metro sobre Metro. Cal duplicar dues estacions entre L10 i L2 al sud de Montjuïc? No s’hauria de fer enllaç en una sola estació en lloc de trenar les dues línies? És una errada puntual?, Tampoc perquè l’allargament de l’L1 entre Bellvitge i El Prat es vol fer coincidir amb les dues estacions de l’L9, a part de disposar de Rodalies. Més “connectivitat”, doncs. O també, per portar l’L4 des de La Pau a la nova estació de la Sagrera, cal allargar fins a Sagrera-Meridiana?, coincidint dues línies i dues estacions seguides amb l’L9? I recordem, per acabar, que el tram final i central de l’L9-L10 aportarà 12 noves estacions, de les quals la meitat ja hi són amb altres línies. Més “connectivitat” encara. Però aquesta costosa qualitat és mesurable i es podria comparar amb altres xarxes del món, cosa que s’ignora.

Tot plegat succeeix en un marc on en els darrers deu anys la demanda mitjana de viatgers per estació del Metro ha baixat en picat perquè han augmentat molt més les estacions que els usuaris. Hi ha límits estructurals que es volen ignorar. Fins on hem d’abaixar de rendiment?

Aquesta és una profunda anarquia portada a moltes mans: ATM, AMB, ajuntaments de Barcelona i alguns més… amb la benedicció del Departament de Territori.

Duplicar estacions i trenar línies en paral·lel és un escàndol que no admetria la fiscalització de cap organisme independent sobre inversions públiques. I ho paga tota la població de Catalunya, perquè en uns pocs quilòmetres quadrats hi plou quasi tota la inversió ferroviària de la Generalitat. 20 anys d’inversió en metro i tramvia han suposat 6.860 milions d’euros, als quals ara es volen afegir 6.580 milions d’euros més fins al 2030, per a un àmbit de població de només una vegada i mitja la capital (2,5 milions). Amb una contribució neta de 1.740 euros per català i una recepció de 5.370 euros per barceloní i veïns.

Madrid, mentrestant, ha construït una metròpoli de 6 milions, amb una neta jerarquia de Rodalies-Metro-Tramvia, entesos com un sistema coherent. Aquí, per contra, preveiem zero inversions catalanes al Maresme i zero el Vallès Oriental i n’hi portem fetes també zero i zero, respectivament. Preveiem inversions escadusseres al Vallès Occidental i entorn de Martorell, però totalment barroques al Pla de Barcelona i un petit àmbit del Delta del Llobregat.

El bon disseny sempre és economia de recursos i màxima eficiència i claredat. Ho hem oblidat? La nostra planificació ferroviària duplica la infraestructura en un reduït espai mentre ignora la dimensió real de la metròpoli i del país sencer.