El Vallès

Carrer major de Catalunya

El Vallès, amb els seus 1.300.000 habitants, la seva xarxa de ciutats industrials -històriques i noves-, la seva participació cabdal en el fet productiu català i estatal, es presenta com un territori amb una unitat geogràfica ben evident. Una gran potència demogràfica i productiva a la vegada configura clarament una realitat metropolitana, juntament amb el Maresme i el Baix Llobregat, a l’entorn de la ciutat de Barcelona i absolutament complementària d’aquesta.

El Vallès es situa en el primer lloc percentual en el context comarcal català en gairebé tots ells i representa globalment un 25,626 del valor afegit industrial brut del país, ben per davant de qualsevol altra comarca.

Aquesta realitat, fonamentada històricament en uns forts creixements de la indústria i els serveis, així com en la població que els fa possibles, és d’una importància evident per al present i el futur de Catalunya. Però, malauradament, no ha anat acompanyada, ni de lluny, pels mateixos percentatges en inversions públiques. El resultat d’això és una molt deficient dotació d’infraestructures, fruit d’una manca de planificació territorial que dificulta la mobilitat interterritorial, la qualitat de vida de les persones que hi resideixen i l’eficiència dels sectors productius. Tot plegat entorpeix significativament una gran aportació al progrés del país que redundaria en un benefici general.

Al mateix temps, el Vallès segueix disposant d’uns magnífics espais naturals que són un patrimoni molt valorat per la població i que són també elements de qualitat a l’hora de decidir l’establiment de determinades inversions productives,

Catalunya, muntanya i mar

Però la Marca reuneix dues condicions altrament satisfactòries: la muntanya i el mar (…) Han estat dos móns diversos que s’han guitat amb prevenció en el transcurs de la història. I aquesa dualitat ha estat creadora.

Jaume Vicens i Vives, Notícia de Catalunya (1954)

Jaume Vicens i Vives, en la seva obra de fa més de seixanta anys, explica i interpreta un país complex. “Muntanya” i “costa” són alguns dels seus conceptes explicatius, al costat d’altres com pactisme, treball, llibertat, actitud hispànica, poder… La dualitat d’interior i costa ens serveix ara per explicar un fet econòmic que ens és avui cabdal. Mentre la costa representaria bé la Catalunya enfora del comerç, la projecció internacional, la capital i l’oferta turística, la Catalunya interior es manifestaria per l’esperit productiu. A la costa hi ha hagut la barca com a l’interior hi ha hagut el teler de la masia o el molí al riu.

La producció és un món que correspon a les valls interiors. Aquesta és l’experiència catalana, i ho és també a tota l’Europa de la industrialització: al País Basc, a Alacant, a Manchester respecte de Liverpool, a la vall del Poo i al Piemont, a la Renània… Les inversions industrials a Barcelona, en el nostre cas, han estat bàsicament inversions de capital, però la indústria com a activitat endògena i autosostinguda nasqué i es manté encara a les valls interiors. Cotó a la capital, però estam a Terrassa i a Sabadell: dos mons tèxtils ben diferents.

En els darrers anys Catalunya ha fet un gran salt endavant en la seva projecció exterior, en la seva dimensió de país amb costa. De cap altra manera podem interpretar les olimpíades, la internacionalització de la marca Barcelona, el paper del turisme, la ciutat de fires i congressos… En paral·lel, l’especialització productiva endògena ha estat cosa de l’interior: des del vi al Penedès al porcí a Osona, de l’agroalimentària al conjunt de la plana de Lleida i altres llocs, com indica el desvetllament del Priorat, o la continuïtat del treball al Delta de l’Ebre O a l’Empordà. l, en negatiu, la crisi del Camp, amb una agricultura pendent de redreçament.

La dialèctica entre projecció externa versus treball endogen, comerç versus indústria, explica no solament moltes vocacions comarcals sinó també les de moltes ciutats: Reus respecte de Tarragona, la primera com a capital econòmica del Camp (la Reus París Londres del mercat de l’avellana), Palafrugell (suro) i la Bisbal (ceràmica) respecte de Palamós (port), Santa Coloma i Hostalric respecte de Blanes i Lloret. Excepcionalment, alguna ciutat no estrictament de costa com Girona ha sabut jugar a la divisió de les capitals amb projecció internacional.

En els darrers anys, però, la consciència de país i del seu projecte de futur ha estat més un tòpic que un projecte. Per exemple, hem cregut en les infraestructures com a element modernitzador per elles mateixes o en el monopoli director de la idea de Barcelona com a motor del tot Catalunya, quan, en termes de la dualitat costa-interior o bé projecció-producció, el paper de la capital només és un dels dos peus de sosteniment del país.

No s’explica de cap altra manera la concentració de les inversions públiques a la capital ni l’abandonament de la seva perifèria com a pati secundari i una creença en una modernitat que només sembla que es fes a través de la projecció forta de la capital, tot deixant de banda el pes productiu interior. Fins al punt que ha semblat que el liderat de la modernització productiva era també només qüestió de la capital amb algunes singulars dotacions de recerca.

I, no obstant, Catalunya i la gran regió de Barcelona -la regió real, no pas la ciutat central i el seu continu urbà són encara una de les principals concentracions industrials d’Europa i del món occidental en termes de decantament més cap a la producció que cap als serveis, com el conjunt del treball que introduïm explica abastament.

Catalunya corredor

Un altre dels elements descriptius del caràcter del país utilitzat per en Vicens i Vives, i un element reprodüit en molts altres autors, és el caràcter de Catalunya com a corredor, Catalunya forma un espai de pas de França al llevant peninsular en una franja de pocs quilòmetres. Unes vegades, com a plana en el litoral, a l’Empordà o al Camp de Tarragona, com és el cas dels vells assentaments de la relació marítima amb Grècia i Roma. l unes altres vegades, com a corredor prelitoral i amb elements discontinus a la costa, com és significatiu a l’entorn del tram central de la capital, on el Garraf en dificulta la continuïtat. Barcelona, però, s’assenta al final de dos grans eixos: el del Llobregat Cardener i el del Besòs Congost Osona Alt Ter, que fan de Barcelona la capital de la Catalunya nascuda l’any mil, a causa precisament d’aquesta forta relació de la costa amb l’interior del país.

El corredor litoral i prelitoral català aplega avui dia setze comarques, amb un conjunt del 8490 de la població del país (el 3090 al Barcelonès i un 5499 al llarg del corredor). Aquest gran corredor és una espinada lineal amb una seqüència de valls perpendiculars.

Catalunya és també corredor cap a l’interior peninsular per la vall de l’Ebre a través d’un espai que és la gran plana de Lleida, la qual s’uneix amb el corredor de la costa pel Bruc i per la Conca de Barberà. Tota la resta del país és muntanya, muntanya amb rius dels Pirineus subsidiaris de la plana de Lleida, les Nogueres i el Segre, i en la vessant de la costa el Ter i el Muga en la part de Girona. Pel sud, trobem la vall de l’Ebre que, per la seva complexitat orogràfica, forma a Mequinensa un congost com el del Ter a Sau. Aquest corredor s’enllaça amb la plana de Lleida i es desvia, al límit de Catalunya, per la simple continuïtat fluvial cap a l’Aragó.

Mentre que el primer corredor és una llarga línia, el segon corredor de Catalunya, amb Lleida com a node sobresortint, és una xarxa amb llargs camins en forma d’estrella.

Catalunya és una espinada i una estrella

Aquesta és la geografia bàsica del país: dos grans corredors, dues estructures territorials de gran escala, que són una espinada i una estrella, ambdós amb diversos braços que són corredors menors.

L’estrella de Ponent, el pla de Lleida, és també una economia productiva i agroalimentària, reforçada per una dinàmica endògena. Pel sud, entre els dos grans corredors, el del llevant i el de l’Ebre, només hi ha un cert tercer corredor, format per un pas menor pels Ports i el Matarranya, des de Reus, per Móra d’Ebre i Gandesa en direcció al sistema ibèric (Alcafiiz, Molina de Aragón, Siguenza…) que forma el segon accés, però menor, cap al centre peninsular. Hi ha, doncs, moltes articulacions cap al nord i poques cap al sud i ponent. Moltes de complexes cap al nord, però dues de potents cap al sud.

Avui sabem tot allò que ens juguem en el corredor del Mediterrani com a gran element de connexió amb Europa i el llevant peninsular, element que ens uneix amb l’altra gran economia productiva que és València. Perquè l’opció potent és ser corredor i mai cul-de-sac.

Corredors i infraestructures

Si dos són els corredors bàsics del país, hem de concloure que les dues grans estructures territorials del país han quedat, des de fa uns anys, enfilades internament per les dues grans autopistes de peatge, l’AP-7 i l’AP-2 i, més recentment, pel traçat de l’AVE, que segueix els mateixos passos en ambdós llocs. Al costat d’aquestes obres, la resta d’infraestructures són de categoria menor i no ens n’hauríem de doldre ja que, per jerarquia, aquest fet és correcte. Aquesta realitat es completa amb les autopistes i autovies de la costa, de Manresa, Vic i l’eix Transversal.

Les modernes infraestructures han consolidat, però, elements que han reticulat alhora el país i li han atorgat enllaços canviants dels elements bàsics. Per exemple, amb la preeminència, en la relació amb els Pirineus, del Llobregat (túnel del Cadí) per sobre del Ter (Collada de Toses) i del Cardener (Port del Comte), amb el túnel de Vielha per damunt del coll de la Bonaigua, o Bracons desplaçant el coll de Capsacosta en la relació Osona Garrotxa, etc. l a molt més petita escala, el coll de Montcada (C-58) i Vallvidrera (C-16) per damunt del Besòs en la relació del Vallès Occidental amb el Barcelonès. Hi ha més exemples de com les infraestructures ajusten el territori. L’afinen, però no el modifiquen radicalment, de forma que Catalunya continuen essent dues grans estructures territorials: una espinada a la costa i una estrella a ponent.

Una Catalunya d’arcs, amb centre a Barcelona?

Un sentiment excessiu de confiança en el poder de les infraestructures ha portat en els darrers anys cap a una voluntat de poder que hauria volgut redefinir completament el model del país.

Aquest model el constituiria un esquema d’arcs amb centre a Barcelona, els elements bàsics del qual s’han teoritzat en la seqüència següent: la línia L9 del metro, el ferrocarril orbital (i el Quart Cinturó) i el ferrocarril transversal (que acompanyaria la via de l’eix Transversal C-25). Amb aquests elements, s’hauria teoritzat l’ordenació de la ciutat central, de les ciutats de l’arc metropolità i les de l’eix Transversal com uns cercles d’òrbites de contrapès a la capital.

Però les opcions exclusivament infraestructurals per definir una nova galàxia urbana de Catalunya són insuficients. L’eix Transversal és dèbil de cara a la possibilitat d’una articulació d’un fort eix urbà interior que enfilaria en una mateixa línia des de Lleida a Girona per Igualada, Manresa i Vic, si l’objectiu d’aquest eix ha de ser el de competir amb la vall de l’AP-7. Aquest és un eix ben útil per fer malla al país, però les realitats que aplega són diverses i, sobretot en el Cas de Lleida, no li’n reconeix plenament el valor de centre nodal de la segona estructura territorial del país.

De manera semblant, l’esquema en arc de les ciutats de l’arc metropolità (Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca 1 Vilanova) és també útil, sempre que aquest reconeixement no Margini el tram central de la gran espinada que és la primera estructura territorial del país: el centre de la plana del Vallès, amb Sant Cugat. Rubí, Cerdanyola Barberà i Mollet Parets.

En tot cas, el país s’ha de fiar més de la potència de seva pròpia estructura que d’un cert artifici de contrapesos. Les dues grans estructures del país, l’espinada i l’estrella, ens permeten molt de camí de desenvolupament, perquè ja existeixen, són útils i no cal construir-les de bell nou. I, a més, difícilment els esquemes de contrapès es poden refiar exclusivament a noves i costoses infraestructures per a demà passat, quan les polítiques territorials haurien de permetre ja des d’ara ser operatives.

Les noves ciutats de la perifèria de Londres i París es van fer a partir dels serveis ferroviaris i de nuclis urbans preexistents i, de forma semblant, una Catalunya reordenada caldria fer-la a partir dels seus elements actuals. És per això que un reconeixement territorial de Catalunya ha de ser a la base de l’ordenació de la Catalunya del futur. I els dos grans elements estructurals bàsics són ben explícits, I, a més, ambdues estructures són un enfilat de territoris productius, no únicament un rosari de ciutats.

Així doncs, l’element primer d’una estratègia de futur ha de ser el desplegament del corredor paral·lel a la costa, de tot ell, el qual en alguns trams és dual (litoral i prelitoral) i en d’altres, únic (litoral). El corredor de la costa i el prelitoral s’articula directament amb els dos grans eixos perpendiculars de Manresa i Vic, així com també amb el d’Igualada, que és una de les dues connexions amb Lleida (l’A-2, respecte de l’AP-2 per a Tarragona). Les ciutats profundes d’aquests corredors perpendiculars de l’espinada són: Ripoll, Berga i Solsona, capçaleres de Vic i Manresa.

Pel nord, en l’espinada, hi ha un altre corredor profund, que és el Fluvià fins a Olot, de la mateixa manera que, pel sud, tenim l’Ebre, un altre espai específic. Però el nombre d’elements menors de l’espinada és molt gran: Muga, final del Ter, riera de Santa Coloma, Tordera, Congost, Tenes, Riera de Caldes, Ripoll, Riera de Rubí, Anoia, Gaià i Francolí,

Aquesta estructura respecta i es completa amb el segon gran sistema de la plana de Lleida. l aquest mereix també el ple reconeixement dels elements distintius de paisatge, economia i infraestructures comunes (rec, per exemple), que apleguen directament sis comarques a la plana i sis més a la muntanya. Els enllaços d’aquest espai cap al nord hi són en moltes direccions: entre ta Noguera Pallaresa i el Garona per la Bonaigua, entre el Segre i el Tet pel coll de Perxa: amb l’Ariège pel Puigmorent i Envalira, entre el Ter i el Tec per coll d’Ares. Aquests passos travessen els Pirineus i expliquen la Catalunya de fa mil anys, nascuda a la muntanya. Així mateix, la plana s’enllaça cap a l’est diverses vegades amb el corredor del litoral (Anoia, Conca de Barberà) alhora que també mira amb força a ponent cap als regadius del Cinca, a l’Aragó, i pel sud s’uneix amb la vall final de l’Ebre. Finalment, l’eix Transversal (C-25) el relaciona amb Manresa, Vic i Girona, conques a través.

l així, ni els mapes de les infraestructures ni la voluntat de fer-ne, fins al punt de creure que elles soles canviaran el país, no ens haurien de destorbar la lectura el país real i de la seva estructura: un gran corredor del llevant i un altre en la direcció de l’interior peninsular a través d’una extensa plana. Aquestes són les estructures bàsiques del país, i les infraestructures el reforcen i el relliguen o l’esmenen en detall, però no el subverteixen.

Les infraestructures serveixen les estructures, però ni les substitueixen ni les dissolen. I el desfici recent de les infraestructures ens ha portat a esguerrar territoris, en cap altre concepte no podem tenir la proliferació viària al Camp de Tarragona combinada amb una estació de l’AVE enmig del buit, en una falla completa de la construcció del que hauria de ser el gran node d’unió entre els dos grans corredors del país.

Fa poc més d’uns cinquanta anys (1962), en uns informes del Banc Mundial es va propiciar la construcció de l’autopista de Barcelona a la Jonquera i la de Barcelona a Mataró, a finals dels anys seixanta. A continuació va seguir la de Barcelona a Tarragona, a principis dels setanta, per l’enllaç de darrere el Tibidabo, entre el Papiol i Montmeló. I finalment, el traçat cap a Lleida i Saragossa. Des de llavors es pot dir que només hem anat completant el projecte amb altres vies de complement i amb un l’últim capítol encara en marxa, que és l’alta velocitat ferroviària i la línia per a mercaderies. Uns traçats que no són complets, encara, al llarg corredor prelitoral, quan, fa dècades, sí que hi hagué un seguit d’accions encadenades, ràpides i efectives.

Aquestes dues autopistes, que en bona part ressegueixen línies precedents de ferrocarril, han estat els elements estructuradors bàsics del país, dels quals quotidianament acabem per ignorar bona part de la seva importància. Un pas de coherència seria esprémer més a fons les possibilitats d’articulació urbana que les dues línies d’infraestructura, ferrocarril i autopista, han assentat al país al llarg dels dos corredors històrics que la conformen. Hauria de ser obvi, però no ho és prou.

En ple franquisme es va fer un salt endavant enorme, mercès a inversions privades. I ara, en un estat molt més ric, en un estat democràtic i constitucionalment obligat a l’equitat, l’estat hauria de fer un esforç d’inversió en aquest dos corredors perquè Catalunya -i Espanya- completi la feina iniciada fa cinquanta anys, tasca que ha quedat somorta durant dècades.

En el subconscient català no hauríem de trobar-hi, per psicoanàlisi col. lectiva, el record, convertit en frustració, de l’impacte de la seva transformació a finals del franquisme, en contrast amb una aturada posterior durant l’Espanya autonòmica? No ens sembla, finalment, que hem estat poc ambiciosos durant els darrers trenta anys, malgrat les ambicions assolides com l’autogovern i les olimpíades? No ens pesa clarament l’orgull d’una Espanya profundament transformada en les infraestructures escomeses per l’Estat respecte d’una Catalunya completada per esforç propi, en presència d’un estat que hem vist absent.

Però si pel camí hem anat perdent el model territorial i productiu del país que ens calia, poc conscients podem ser avui de l’origen del nostre malestar. Una psicoanàlisi completa ens hauria de fer evident allò què ens manca exactament o, més ben dit, en quin horitzó de país ens mirem.

La Catalunya metropolitana

La Catalunya futura serà en bona mesura metropolitana, i aquesta és un opció per a aquest segle si és que hem de ser presents en l’economia mundial, feta de grans regions urbanes. En aquesta economia, la potent estructura urbana de Catalunya hi podrà jugar un paper decisiu i no hi hauria contradicció entre la dimensió de la capital (Barcelona) i la del conjunt del país per formar part de la mateixa lliga mundial, perquè ambdues opcions són essencialment la mateixa. Catalunya és una unitat en la qual hi destaca una regió metropolitana que aniria des de Girona fins a Tarragona, estesa encara més enllà a nord i a sud i amb els sistemes urbans comarcals enfilats, no solament les capitals, sinó plenament amb tota una jerarquia completa de municipis i territoris, més una Catalunya interior centrada a Lleida. Tot i aquesta dualitat interior i de costa, Catalunya és una unitat territorial, no pas la suma de diverses unitats competidores.

L’opció continua essent la “Catalunya ciutat”, no pas una Catalunya de ciutats (o, pitjor encara, de les principals ciutats). En tot cas, una Catalunya de territoris econòmics.

La recent posada en marxa de la línia de ferrocarril R8, entre Granollers i Martorell, ha estat una molt bona notícia en el reconeixement del primer gran corredor, esdeveniment només llastrat per la pregunta de: per què fins ara no hem pogut posar-la en marxat l el projecte del gran corredor prelitoral ha de ser una articulació ferroviària de tres nivells: Alta Velocitat, Rodalies, i tramvia i bus als sistemes urbans, per ordenar aquest espai que conté la major part de la població catalana.

Com hem dit, el reconeixement de les grans estructures del país ha de permetre comprendre el país i operar-hi amb prioritats reals, sense caure en el miratge de la dispersió de noves solucions infraestructurals, ja que és hora d’entendre el país Com a força coherent i complet. Podem fer molt consolidant tot allò de què disposem, sense esperar solucions de nova planta.

El Vallès

El Vallès ocupa a Catalunya una situació excepcional reforçada pel pas del temps. Tot i que situat a la vall prelitoral manté lligams suficientment forts amb la costa com per fer de nexe d’unió entre la Catalunya interior i la Catalunya costanera i se situa en un tram central del gran corredor.

En temes productius, el Vallès és un espai amb tradició productiva endògena (Terrassa i Sabadell), però també pista d’aterratge d’inversions estrangeres que han aprofitat el medi industrial preexistent. El Vallès és, en molts aspectes, una Barcelona interior. Avui l’AP-7 i l’R8 són la nova Gran Via regional, com fa cent cinquanta anys el traçat en el Pla Cerdà d’una avinguda des del Besòs al Llobregat va significar separar-se de la ciutat històrica i ordenar el pla de Barcelona amb un traçat autònom. Avui la nova àrea metropolitana arriba de Mataró al delta del Llobregat i de Granollers fins a Martorell. La regió de Barcelona és molt més gran, es pot dir que és tota Catalunya sencera. Però l’àrea densa és aquesta, encara que la ciutat de Barcelona la pot veure massa gran per dirigir-la i prefereix un centre -ella mateixa- i un anell de perifèria exterior.

Perquè avui Martorell seria el nou final de la part alta de la Diagonal, com fa cinquanta anys ho era Esplugues, més enllà dels descampats del final de l’Eixample. Com també Mataró és la veritable Diagonal Mar i el Baix Maresme hauria de ser la continuació natural del Poble Nou, l’ampliació natural del districte 22@, i superar el seu declivi productiu fent valer en la seva potència d’espai amb qualitat. Pel mateix canvi d’escala, Granollers és la nova Sagrera Sant Andreu, com Mollet és el nou Clot, i Terrassa i Sabadell són l’equivalent del que foren fa anys Sant Gervasi i Gràcia.

La nova Gran Via ha enfilat un conjunt de potents noves ciutats que mereixen formar part del plànol de la nova Catalunya: amb Martorell a ponent, Sant Cugat -Rubí, Cerdanyola Barberà i Mollet Parets al centre, i Granollers a llevant. Ignorar aquest potent eix urbà fóra prescindir d’un element bàsic del gran corredor prelitoral, i fer-ho en la seva peça central. Aquestes noves Ciutats són un fons de Barcelona, però formen part de l’espinada bàsica del país, sense ser-ne la capital. Barcelona és el cor i el cervell de l’organització funcional de país, però no és la seva columna vertebral atès que al territori hí opera una divisió orgànica i funcional, no simplement jeràrquica, de tipus gravitatori.

l si parlem d’economia productiva hem de recordar que tampoc Ildefons Cerdà va dibuixar la ciutat industrial que, no obstant, existí a la capital i que s’estengué per les antigues viles fora Eixample. Avui la ciutat industrial se situa al corredor interior entre Martorell i Granollers, i al Vallès en particular, com el llibre que aquí introduïm demostra clarament. l aquest és un element cabdal de la Catalunya moderna com entenem que ho hauria de ser de la futura.

L’economia del Vallès

El Vallès encapçala Catalunya en vuit dels deu rams de la classificació productiva en còmput d’ocupació i només ocupa una posició secundària en indústries extractives o energètiques i en l’automoció, en les quals gràcies a la presència de Seat (Martorell) o Nissan (Barcelonès) altres comarques enregistren major ocupació, tot i que al Vallès hi ha moltes indústries de components i subministradores.

El Vallès destaca en activitats productives de valor afegit i innovadores, i no solament en les indústries clàssiques, com són els rams biotecnològics i farmacèutics. L’evolució productiva en la dècada precedent situa aquest territori en termes de creixement, resistència i especialització per damunt del conjunt de les comarques de la regió de Barcelona. Més que d’un clúster especialitzat, al Vallès es pot parlar d’una diversitat on els diferents rams es reforcen mútuament. Les indústries del Vallès no són solament les seus fabrils de societats amb la seva direcció separada, sinó entitats completes en la decisió.

Una estratègia productiva catalana ha de partir forçosament d’aquesta realitat que aplega més d’un quart de les activitats productives catalanes. I així, si la seu de Conselleria d’Agricultura és a Lleida, la d’Indústria hauria de ser al Vallès.

La dimensió urbana del Vallès

El Barcelonès s’ha renovat profundament en les darreres dècades per una visió integrada de les inversions en un sòlid model de ciutat. La seu principal de la façana catalana a la costa s’ha construït amb noves infraestructures -les rondes-, però sobretot amb la visió urbana de com aquestes es manifesten i s’integren en dotacions, espais lliures o nous creixements amb una coherència que ofereix al món el que s’ha anomenat model urbanístic de Barcelona. Si no hem de creure que aquest model contenia, pel mateix preu i indestriablement, una perifèria abandonada radicada a les quatre comarques del seu entorn ha de ser perquè siguem, finalment, capaços d’estendre a la perifèria aquesta urbanitat practicada al centre, una perifèria que durant molts anys ha estat aportadora neta de recursos fiscals per a la inversió al Barcelonès.

De la mateixa manera que la Barcelona olímpica va superar dècades de marginació de la perifèria de la ciutat capital i dels espais compresos dins les Rondes, ara ens cal un similar salt d’escala si, com creiem, el paradigma del país ha de ser novament formulat. l el paradigma no és cap altre que l’opció de ser presents en món de la producció des d’una visió integrada del país. Finalment, Barcelona hauria de saber ser metròpoli 1 no solament ciutat gran.

El Vallès ofereix, però, una desequilibrada dualitat oriental-occidental que es deu, en part, a la presència antiga de les dues ciutats industrials, Terrassa i Sabadell, respecte d’uns territoris més nouvinguts al camp de la producció. L’occident té universitat des de principis de segle -la UPC, a Terrassa i el campus de la UAB des dels anys seixanta. Des de llavors, tota nova seu universitària ha anat a les capitals provincials, i a Barcelona en particular, en un moviment de recentralització. Ara seria hora que centres d’innovació i coneixement arribessin també als dos nous grans nodes o portes del corredor productiu: Martorell i Granollers.

El Vallès ha d’endreçar el seu carrer major, l’AP-7 B-30 i el ferrocarril R8, per fer-ne un feix amb totes les cruïlles i enllaços que avui manquen. Í si per anar a Madrid, O a París, ens arribarem a la Sagrera, això no elimina que la continuïtat del corredor ha de ser completa darrere el Tibidabo i amb nodes ferroviaris al Vallès per a tots els serveis regionals interns de Catalunya. Aquest grau de centralitat només pot ser negat des d’una visió molt disminuïda de la Capital o del conjunt del país.

El Vallès Occidental ha estat un èxit dels ferrocarrils suburbans, FGC i Rodalies Renfe, sense els quals aquest aire de perifèria metropolitana centreeuropea hauria estat simplement impossible, però ara és hora també de l’extensió dels FGC a la banda oriental.

Finalment, en l’estructuració urbana que ens cal, una dimensió que s’ha de posar en relleu i protegir són els espais lliures d’un territori, el valor del paisatge dels quals havia estat fins fa mig segle tan emblemàtic com els millors de l’escala catalana. El valor del paisatge del Vallès es deriva, tanmateix, del fet principal de ser un espai de treball. Treball agrari en un mosaic complex, que també avui demana la seva recomposició d’identitat per poder mantenir plenament el seu valor territorial.

Ens cal ara reforçar una visió que anteposi aquesta estructuració a la simple inversió de noves xarxes sense model d’articulació territorial. En aquest sentit, sempre serà més adient una ronda del Vallès plenament catalana que completi la Xarxa secundària existent que una autovia ministerial aliena al territori que travessa i amb els efectes negatius que això generaria.

Finalment, a escala del Vallès, hi caldria una certa coordinació entre el desenvolupament urbanístic i la promoció d’àrees econòmiques estratègiques, de forma que el contingut productiu aterrés i es relligués amb la seva ordenació física, superant així el seu caràcter de perifèria.

Catalunya: 1-3-5-7

El Vallès, a més, permet fer el salt de la ciutat de Barcelona, amb més d’un milió d’habitants, als set milions del conjunt del país amb continuïtat i fer-ho per graus d’escala pautats. Si la ciutat real a la costa assoleix un llindar dels 3 milions, ens cal sumar-hi el Vallès i arribar fins a Martorell per tal d’assolir els 5. Aquesta seria una Catalunya amb sentit en tots els seus llindars: 1, 3, 5 i 7.

La Catalunya del salt dels 5 als 7 conté totes les vegueries (excepte la de Barcelona), tots els paisatges del país i la major diversitat territorial possible, mentre que la dimensió 1, la de la capital, conté, en un espai mínim, la major diversitat funcional possible i la màxima complexitat humana. Parlar, però, Únicament de l’escala 3 com aquella de la ciutat real i emmirallar-se amb el terme municipal de Madrid, que compta amb aquest ordre de magnitud en població seria mancar de la visió d’una escala també necessària, la 5. Aquesta esca i la que, precisament, conté la metròpoli real i fa possible el que Ni Catalunya projecte nou de la continuïtat per graons ordenats entre la capital i la Catalunya sencera.

A hores d’ara i a escala mundial, la concentració barcelonina s’ha de veure com un avantatge, si sabem, tanmateix, comptar amb la totalitat de la seva massa real, l’escala 5, i no només amb una part, l’escala 3. I, en particular, tampoc no hi haurà possible i plena estructuració del primer gran corredor lineal de Catalunya sense un pes reconegut al Vallès, la peça que ajuda decisivament a completar l’escala 5.

Madrid, amb sis milions -amb set, si atenem al corredor que va de Guadalajara a Toledo-, presenta un esquema de tres nodes com ho podria ser Barcelona, amb Girona al nord i Tarragona al sud. Només que, en el nostre cas, hi ha una dimensió profunda de lligam amb Manresa, Vic i Igualada que al centre peninsular no hi és. Guadalajara no és major que Manresa, demogràficament parlant, ni tampoc compta amb la dimensió metropolitana i industrial del pla del Bages.

La riquesa urbana de Catalunya és un fet extraordinari que es deriva d’una construcció de centenars d’anys i que està inscrita en la seva identitat. Aquest sistema és el que ens cal entendre el millor possible i posar-lo el màxim en valor per consolidar aquesta gran riquesa de base. I no obstant, en el nostre cofoisme hem cregut que no calia reforçar allò que ja posseíem. Mentrestant, Madrid ha jugat esplèndidament l’escala 5 de la seva àrea metropolitana real i juga la 7 dels vincles provincials. No li ha calgut cap institució a mida ja que hauria entrat en contradicció amb la capital i amb la Comunitat, però hi ha jugat fortament mentre que Barcelona, retòricament satisfeta de ser multipolar, ho ha fet cap pas decisiu en l’articulació real de la seva dimensió 5. Portem endarreriments d’inversió però, sobretot i per damunt de tot, portem retard en projecte i en voluntat de visió.

Nosaltres hem de consolidar urgentment la dimensió 5 amb plenitud i assolir un Vallès no perifèric, sense haver-nos tampoc d’inventar organismes enormes i duplicats. Ens cal una institució regional, o vegueria, que inclogui les 5 comarques metropolitanes i que no mori, com ara, a la B-30 (la reconstruïda àrea metropolitana, AMB). Una institució respectuosa amb la seva diversitat interior com ho és, entre altres aspectes, la unitat bàsica del territori del Vallès (occidental i oriental). Ambdues comarques podrien fondre els seus consells comarcals en el marc d’una regió-vegueria que absorbís, al mateix temps, la diputació i l’AMB. La simplificació administrativa i, també, l’ajustament de les institucions a territoris i funcions correctament definides és matèria greument pendent i, alhora, una oportunitat.

La producció com una de les dues ànimes del país

Al començament d’aquest escrit hem referit com l’ànima dual de Catalunya havia estat posada en relleu per historiadors com Jaume Vicens i Vives, els quals assenyalaven una riquesa i una complexitat en el fet d’un país no uniforme, no basat en un únic caràcter ni en una sola actitud davant el món. Per aquest fet, l’ànima productiva radicaria en un lloc que seria un determinat territori: les valls interiors, talment com la projecció exterior és filla de la llum de la costa i la visió de l’horitzó.

Aquesta segona ànima ha estat pou conreada i públicament reconeguda en les darreres dècades mentre que la productiva ha estat fruit humà, però no de la visió del país en sentit d’estat. Només la política de captació de multinacionals, feta ja fa anys, assenyalaria una acció positiva, el resultat de la qual és encara avui actiu.

En els darrers deu anys, Catalunya ha prosperat en internacionalització mentre que ha retrocedit en presència productiva al món. D’haver estat situats en els primers llocs en el rànquing de societats productives, mesurat en PIB industrial respecte PIB total, ara fa just una dècada, quan ens situàvem per sota del País Basc (31,690 mentre que Catalunya era d’un 25,290) però per damunt d’Alemanya, Japó, Itàlia, etc., hem retrocedit fins al 17,090 i ens han superat Alemanya, Japó, Itàlia i la zona euro.

Aquest fet i la crisi desfermada el 2008 posen en primer ordre de consideració l’opció productiva dins de les prioritats del país. El fet que les exportacions hagin estat en els últims anys l’única notícia econòmica positiva així com també el manteniment de graus elevats d’ocupació productiva, tot i les pèrdues, ens indiquen aspectes no conjunturals sinó situats en els fonaments de la identitat de país, els quals han de ser objecte de direcció conscient i racional.

La construcció i consolidació de la ciutat industrial del Vallès ha de ser un capítol central de l’expressió d’una de les dues ànimes del país, ànima que si bé no és única sí que és necessària per atorgar sentit profund a una idea motor i guia de futur.

Cultura de treball

L’opció productiva és sentit de treball. A una Catalunya que s’ha projectat enfora en les darreres dècades li cal ara un complement que no ha de ser exactament el mateix concepte, sinó una visió de caire interior. No cal que sigui tampoc aquesta una visió oposada, sinó el complement necessari que delinea una Catalunya ciutat, l’estructura i la urbanitat de la qual no són la mateixa directriu que se’ns ha venut fins ara. Serà diferent, tampoc no radicalment oposada, però sí que més sòlida.

Molt possiblement, la recerca i la innovació que ens calen a Catalunya mai no seran un efecte exclusiu de les universitats i d’alguns centres d’excel·lència situats a la punta de la piràmide. Molt probablement el lloc que ens cal o al qual podem aspirar en el món ha de venir per una més modesta però sòlida aportació que lligui recerca i indústria, producció i universitat i un sentit col·lectiu de país travat. Per la duresa dels fets actuals, arreu del món comença a consolidar-se la idea que només hi ha veritable innovació allà on hi ha producció.

A Catalunya ens cal aquella via d’excel·lència que explicaria que fou abans la màquina de vapor que l’elaboració dels principis de la termodinàmica, com aquell procés també possible que va de baix cap amunt. Des d’aquest enfocament, la diversitat productiva del conjunt català així com la seva expressió al Vallès són una oportunitat de fer una cadena completa, des de la base de la formació professional fins a la cúspide de la recerca més bàsica. La pluralitat de rams i els seus lligams respectius constitueixen un medi que ha de ser ordenat com a capital conjunt. En conclusió, ens cal entendre la producció com a Capacitat social.

En síntesi

Només per la capitalització del treball hem arribat a ésser gent en la història econòmica. No cal dir que aquesta serà també la llei que hauran de tenir en compte les generacions vinents.

Jaume Vicencs i Vives, Notícia de Catalunya (1954)

Jaume Vicens explica per a Catalunya la secular aportació ininterrompuda del món de la muntanya envers el món de la costa en la formació continuada del país, especialment en la formació de l’esperit feiner. Semblantment avui, la dimensió productiva de tot Catalunya aporta aquell contingut que permet fer més equilibrat el país i no reduir-lo a l’èxit d’una façana promocional. I en aquest contingut, el Vallès n’és una part important, no única, però sí que una part complexa i substantiva.

Si Barcelona no ha de ser la Dubai de la Mediterrània occidental (una capital comercial i cultural), li caldria integrar molt millor la dimensió productiva al si de la mateixa metròpoli i superar la dimensió de capital aparador. Aquesta és l’oportunitat que li lliura el Vallès. Però el Vallès és, al mateix temps, un lloc central amb sentit en el conjunt de Catalunya ja que la seva plenitud relligaria molt millor la capital i el conjunt de les comarques productives catalanes. I, en termes d’escales de població, el conjunt metropolità situat al corredor prelitoral és la peça d’unió entre la capital i la Catalunya sencera.

El sentiment de perifèria del Vallès no dóna per a una demanda d’identitat, construïda des del greuge o la diferència. No ens reduirem pas a aquesta representació. Però el Vallès és important per una determinada visió de Catalunya i de Barcelona, perquè la seva notable implicació productiva conté un element d’interès general.

Per als anys venidors, hi ha a Catalunya una nova oportunitat de fer un sol projecte de país que no oposi la capital i la resta, un model que sigui orgànic, funcional i no simplement jeràrquic, una opció integradora de diferents voluntats i territoris. Un projecte d’economia i de societat, tot sabent que la Catalunya productiva demana necessàriament un territori molt més integrat.

Un projecte productiu a Catalunya suposa obligacions de presència per part de l’Estat, que en el marc polític actual només pot ser de cooperació amb la Generalitat i no simplement d’actuació ministerial des del centre. Major implicació és el que caldria, si el context econòmic és el que és, com ha quedat demostrat clarament en aquests últims anys.

Però Catalunya ha de dissenyar primerament un projecte potent d’orientació del seu destí i fer-ho amb una correcta visió productiva i territorial, que són les úniques opcions que li poden atorgar ple sentit. I fet el viratge i a continuació, un Estat equitatiu hauria de reconèixer la seva absència prolongada i fer explícita la plena disposició al seu finançament.

FEMvallès, novembre de 2011

© 2020 Cecot Política de privadesa | Política de cookies | Avís legal