Una anàlisi estructural del metro de Barcelona

Una anàlisi estructural del metro de Barcelona

Anàlisi elaborat per Via Vallès el maig de 2017.

Hi ha components estructurals que permeten explicar la xarxa de metro en temes de sistema. Aquesta comprensió es deguda per a avaluar-la i, sobretot, en el cas de les inversions de la seva ampliació.

La xarxa del metro forma un sistema conjunt, no pas una pila de línies. És un fet obvi, però en les ampliacions de noves línies la coherència global es tendeix a ignorar en funció del disseny del cas concret. Cap estudi o planificació analitza i fa diagnosi dels sistema sencer com a tal, de manera suficient.

El sistema conté jerarquia

Taula 1: Sistema principal i Sistema secundari en les línies del metro de Barcelona, Milions de viatges i percentatge de demanda.

Font: dades Transmet, ATM, com també per a les taules següents. Elaboració pròpia.

Al llarg de pràcticament vint anys, el sistema mostra dues components clares: un Sistema principal format per tres línies i un secundari constituït per la resta.

  • El Sistema principal (L1, L5 i L3) absorbeix més del 70% de la demanda.
  • Les dues línies L1 i L5, elles soles, són el tronc principal, amb més del 50% de la demanda conjunta.
  • El Sistema secundari només arriba al 25% de la demanda (29% si comptem la L9-L10).
  • La nova línia L9-L10 en dates recents arriba al 4% de la demanda i absorbiria, en part, una demanda de la línia L1 que l’ha reduït.
  • Les línies principals són bàsicament longitudinals, mentre que les secundàries són transversals o exclusivament de banda est o oest. La línia L9-L10 vol ser longitudinal, però el seu gran arc a muntanya la fa insolvent com a longitudinal, ja que resulta més eficient i ràpid fer canvi a una línia principal com a complement de viatge.
  • Els sistema conté una elevada inèrcia al llarg dels anys.

Taula 2: Milions de viatgers per estació i any, línies del metro de Barcelona.

  • El rendiment de les estacions és funció de la línia, independentment del nombre d’estacions, i lligat al caràcter principal o secundari de la línia.
  • És un sistema clarament dual, format per línies principals i línies secundàries. 
  • No és una malla isòtropa si atenem a la demanda de les línies.
  • És un sistema amb una elevada inèrcia al llarg del temps.
  • La tendència, al llarg del temps, és de reduir la demanda de les estacions secundàries i mantenir, o només reduir lleugerament, la demanda de les principals.

El sistema de validacions a inici de viatge computa una sola línia quan el viatge en pot fer servir més (dues o tres). En la mesura que el viatge de tornada acostuma ser simètric pot haver-hi una bona estadística quan s’usen dues línies, però queda ocult en quan se’n fan servir tres. Aquest fet ens indica:

  • En un viatge simètric que combina una línia principal i una secundària no hi hauria distorsió en l’estadística, ja que es compensaria.
  • En un viatge en tres línies, la línia intermèdia quedaria oculta, però el més fàcil és que la línia oculta sigui una línia principal i no una secundaria.
  • Es pot concloure que la demanda de les línies principals sempre serà més elevada, amb una alta inèrcia, que en les línies secundaries.
  • Les línies secundàries alimenten les principals.

Major oferta no ha significat major ús, salvades excepcions

Taula 3: Recursos fixos i mòbils del Sistema principal i del Sistema secundari.

  • La malla secundaria ha arribat pràcticament a empatar amb el Sistema principal en nombre d’estacions. I amb les noves estacions de la L9-L10 acabarà superant-la, quan fa una vintena d’anys era un terç del total.
  • L’augment del nombre d’estacions del Sistema secundari és molt paral·lel a l’increment del nombre de cotxes-km efectuats en l’oferta del servei.
  • Es tracta d’un sistema de rendiment decreixent, amb tendències oposades entre oferta i demanda.
  • Sobre una base 100 el 1998, l’oferta de cotxes-km en el conjunt del sistema hauria augmentat un 57% més el 2016 (i va ser encara superior el 2011, amb un 66% més), mentre que en el Sistema principal el 2016 només seria un 17% més elevat que en la data inicial presentada, però amb una reducció de 19 punts percentuals en el conjunt. Això és, cada cop es “passeja mes ferro”, dit en el lèxic dels ferroviaris (tot i la contenció a partir del 2011).
  • No obstant aquestes dades, l’oferta de trens en hora punta ha sigut molt homogènia al llarg del temps: en les L1 i L3 al voltant dels 16 trens, 20 en la L5, amb algunes puntes majors en algun any. Aquestes dades conformen un sistema estable.

El fracàs de la L9-L10

Pel seu cost i per la distància entre la demanda prevista i la realitzada aquesta línia és un elevat fracàs.

A data 2016, el trams de la L9-L10 en funcionament sumen el 25% de la longitud de la xarxa, compta amb el 17% de les estacions del conjunt i assoleixen només el 4% de la demanda total. Es podrà dir que la seva posta en marxa durant la crisi, o que el seu funcionament parcial, són les causes de la seva manca d’usuaris, però amb ambdues excuses no són valides, perquè la crisi afecta la demanda del conjunt de les línies i perquè mai no hi haurà usuaris del conjunt de recorregut i, a més, el tram central que manca està molt cobert per altres línies.

L’enorme cost (més de 2200 € per català, si partim de 16M€ de cost) exigeix un balanç responsable. Ara bé aquesta és una obra sense “autor”, ja que entre els traçats, les solucions tècniques, les modificacions en la seva evolució,… ho hi hagut una responsabilitat amb continuïtat.

Taula 4: Rendiment de les noves inversions 2006-2016, segons nova demanda per línia i estació.

  • La línia L1 i la L3 han perdut demanda en la dècada 2006-2016, la resta n’han guanyat.
  • La línia L3 ha perdut demanda, tot i incrementar dues estacions, mentre que la L2, amb el guany d’1 estació, ha incrementat molt poc la demanda del conjunt de la línia.
  • El gran èxit és la línia L5, que ha augmentat 12,6 milions de passatgers, amb la incorporació de 3 estacions (4,2 milions de mitjana per nova estació) i es constitueix en el signe oposat a la resta del sistema.
  • Les línies L9-L10, totes noves, assoleixen una meitat de la nova demanda, amb un total de 27 estacions (sobre 33), però amb una demanda per estació de solament 0,5 a 0,7 milions de passatgers/any. Un part de la nova demanda de la L9 nord té a veure amb la pèrdua de la L1.
  • En conjunt, l’esforç de 33 noves estacions afegides al sistema (un 21% del total de 156) suposa un guany d’una mitjana de 0,9 milions de passatgers, si apliquen el conjunt de tota la nova demanda solament a les noves estacions. Aquest fet indica com de complex és augmentar la demanda en el sistema a través del seu creixement. Es pot adduir tota la culpa a la crisi, però també es pot constatar que les noves àrees colonitzades, per elles mateixes, no aporten massa clients. És a dir, en una situació estable (diguem-ne “crisi”) les noves àrees aporten demanda de forma molt suau.
  • Des del màxim del 2011 en cotxes-km i serveis en hora punta, hi ha una tendència a la baixa, tot i l’augment de xarxa el 2016 (L9 sud), per la qual cosa es mostra una consciència del cost del servei i del seu rendiment no proporcional al creixement.

A la vista d’aquest panorama les previsions de la planificació han de ser acurades. La majoria dels estudis informatius per a inversions suposen una demandes per noves línies que superen en molt les xifres anteriorment especificades i, per més inri, ho fan amb estudis locals que no tenen en compte el conjunt del sistema, quan aquí, assignant tota la nova demanda només a les noves estacions, els resultats són força discrets.

Les xifres anteriors (0,9 milions de viatgers per nova estació) imputen tot el creixement a les noves estacions, per la qual cosa són el màxim de favorables a les ampliacions, ja que ignoren el creixement vegetatiu de la resta de xarxa que no augmenta. Però, tot i així, les xifres són moderades.

Per exemple, l’estudi informatiu de l’allargament de la línia dels FGC des de Pl Espanya a Gràcia, el primer projecte de metro des de la línia L9, preveu 3 estacions, 4,1 km i se li suposen 19 milions de viatgers (6,3 milions per estació). Sona bé, però no és gens clar, de les 3 estacions (Clínic. F. Macià i Gràcia), només F. Macià seria nova, ja que als altres punts hi ha estacions d’altres línies amb les quals comunicaria. A la vista de les xifres reals del sistema aquests valors no se sustenten.

Les noves extensions dels sistema han de fer-se per motivació social i ambiental, lògic, però no poden ser alegres ni optimistes sense base, sinó que han de ser enormement solvents i des de la comparació de diversos escenaris, no justificar-les una per una, sinó en el conjunt del sistema.

Un fet clau en les noves línies futures es la previsió de traçar mes línies en àrees de la ciutat on ja hi ha una cobertura completa. Això és clar en el cas de la proposta de l’extensió dels FGC pel nucli de la ciutat, amb la majoria de les estacions coincidint amb altres per tal de simplement “afavorir l’intercanvi”, o “fer malla”. Aquest tòpic ha assolit categoria de indiscutible en els documents de planificació, amb unes frases que no demanen mai contrast ni s’objectiven, quan representen, simplement, doblar costos.

Gràfic 1: Previsions de noves línies de FGC dins la capital, segon el PTMB, 2008.

En taronja noves línies FGC.
En línia discuntinua corredors d’FGC a estudiar.

La cobertura territorial és elevada i la complexitat de la xarxa també

L’àmbit metro a Barcelona (considerada la L9 acabada i amb FGC) és una àrea amb una malla de línies de 51,9 km2, amb 140 estacions (o millor nodes, ja que en els encreuaments hi ha dues o més estacions). Més enllà d’aquest reticle central hi ha línies cap a la perifèria, com cues, però només amb unes quaranta estacions. Si comparem un àrea similar amb Madrid, la dimensió és força coincident: 50,6 km2, 119 nodes. Semblant, però tampoc no igual, a Barcelona hi ha 2,70 estacions per km2, mentre que a Madrid 2,35 per km2, és a dir un 15% més a la nostra capital. La xarxa de Madrid està consolidada i la inversió s’ha fet sobretot de cara a la perifèria on, a diferència de Barcelona, hi ha moltes més estacions que al nucli central. Però aquí la majoria de les noves línies s’han dibuixat dins l’espai central i les noves previsions encara ho incrementen més. El nou planejament hi preveu més de 20 noves estacions, però la major part coincidents amb d’altres. I és així perquè, en un lloc ja dens, costa trobar espais no servits i es multipliquen els llocs de connexió, cosa que es valora “positiva”. Madrid s’expandeix, però Barcelona implosiona.

Però la híperconnexió té un cost molt elevat, perquè duplica estacions i trams de línia. Doncs bé, la malla de Barcelona ja és de les més interconnectades del món. I es pot demostrar perquè les xarxes obeeixen a lleis de complexitat (matemàticament: llei de potència), però als planificadors la idea “més malla” ja se justifica per si sola sense objectivar el cas. L’obsessió és sofisticar encara més una xarxa madura, si la comparem amb la resta del món, tot duplicant moltes estacions com a preu obligat per fer-ne alguna de realment nova. Allò que no fa cap ciutat del món aquí és política oficial.

Gràfic 2. Cobertura del metro a l’espai central de Madrid i Barcelona.

Gràfic 3: Cobertura territorial de metro i tramvia a Barcelona .

Els FGC com a línia urbana

Els FGC operen com a línies suburbana, però serveixen també una demanda interna de Barcelona, fan de metro. La suma de les dues funcions aporta una densitat d’ús notable, el fet principal de la qual són les línies del Vallès amb 32 serveis en hora punta, respecte els 20 que podem trobar al Metro en el cas màxim (L5).

Taula 5: Trens en hora punta als FGC.

Taula 6: FGC viatgers en línies urbanes i suburbanes.

Font: Memòries FGC.

Gràfic 4: Índex de creixement de la demanda de viatgers en Rodalies RENFE, FGC i en Metro (1996-2015), milers de viatgers, per a valor 1996=100.


Font: ATM, elaboració pròpia.

El creixement de les línies dels FGC en demanda, suma de la demanda urbana i suburbana, ha estat superior a la xarxa de metro i a les rodalies, per la qualitat del seu servei i per sumar dues demandes. En síntesi, es pot afirmar que amb densitats d’ús com la dels FGC, sobretot a la línia del Vallès, la primera prioritat seria el desacoblament dels dos serveis. En són un mostra clara els aspectes:

  • L’increment de serveis pot portar a que tots els combois s’hagin d’aturar totes les estacions, amb un allargament de temps per a les línies suburbanes, excepte en el cas que es facin serveis semidirectes que no s’aturin a totes les estacions. Aquesta solució pot ser temporal i parcial.
  • No obstant les possibilitats tècniques de l’increment de combois en hora punta, que és cada dia és de més durada. Cal un replantejament urgent de la línia del Vallès en primer lloc.
  • Algunes estacions, com Provença, han sobrepassat el límit de la seva capacitat.
  • Es tracta d’una línia històrica que mor d’èxit, que caldria modernitzar, per ser més antiga que el mateix metro.

Conclusió: les demandes del metro

L’anàlisi sobre el metro a Barcelona planteja la seva relació amb el conjunt de la xarxa ferroviària de rodalies i el tramvia, per la qual cosa de les dades anteriors sorgeixen uns punts que ens cal assolir:

  • Clara visió regional d’escala 5 milions.
  • Assolir una neta jerarquia: Rodalies – Metro – Tramvia.
  • Concepte de xarxa madura i consolidada del metro dins Barcelona i la ciutat central. Renunciar a extensions internes amb FGC.
  • Opció de no fer el tram central de la L9-L10 (de Meridiana a Sarrià). Refer completament, en tot cas i com a primer pas la justificació de la seva rendibilitat.
  • La línia del Vallès presenta, per la seva condició de primera en la història i saturació, la primera prioritat del sistema.
  • Queda pendent la cobertura d’alguna àrea molt puntual, per exemple del quadrant de l’Eixampla esquerra (de Sarrià a la Gran Via i de Rbla. Catalunya al c/Tarragona)
  • Separar els serveis de rodalies dels de metro en el cas del FGC. Arribar al ideal de línies passants.
  • Assolir un Concepte de RER (París) dins Barcelona, a partir dels serveis de Rodalies, amb serveis ràpids dins al capital i lògica regional. Es a dir que l’usuari central faci servir les Rodalies dins Barcelona.
  • Priorat de FGC en concepte rodalies (serveis suburbans).
  • Créixer des de la perifèria al centre, no des del centre a la perifèria. Per exemple: perquè no el tramvia en la vall de Corbera fins Quatre Camins (FGC) i Molins de Rei (R4), per alimentar ambdues línies, en comptes de créixer simplement per extensió des de Sant Feliu en paral·lel a la R4.
  • Atendre els demandes regionals d’extensió: banda muntanya del Maresme, espais del Vallès Oriental, etc.
  • Revisar radicalment les propostes regionals vigents (PTMB 2008): túnel a la R1 des de Mataró, Línia Orbital, extensions centrals dels FGC…

La nova planificació ha d’assolir:

  • Partir d’un balanç crític, públic i independent de les inversions des del PDI 2000, especialment en la L9. Cal una avaluació actualitzada de la inversió i rendibilitat de les actuacions del PDI des del 2000, no solament en cada nou projecte. Cal contrastar allò previst amb el que ha estat materialitzat.
  • Assolir una visió de sistema ferroviari únic.
  • Superar una fase de disseny (PTMB, PDI), essencialment gràfic en un plànol, fase a la que succeeixen estudis informatius de cada línia, per assolir una planificació integrada i solvent entre traçat territorial, servei, gestió i economia.
  • Avaluar la complexitat dels sistema (enllaços) i estalviar les sofisticacions i duplicitats innecessàries.
  • No justificar les inversions per separat, sinó en una lògica conjunta.
  • No admetre una lògica d’incompliment sistemàtic en les inversions regionals (Rodalies – Estat) respecte les actuacions de la Generalitat, centrades fins ara sobretot en l’àmbit central.
  • Optar clarament per la inversió de la Generalitat a la Regió, com a contrapès i justícia respecte les inversions en la L9.