Una alternativa de traçat dels FGC de Sabadell a Castellar del Vallès

Treball produït per Via Vallès el gener de 2014.

Aquesta documentació fa una proposta de traçat dels FGC des de Sabadell a Castellar del Vallès per poder superar alguns problemes fins ara irresolts, com són:

  • L’elevat cost de la traça prevista en l’Estudi Informatiu, tota ella soterrada
    (viaductes a part al Ripoll), fet que ha portat al PDI (Pla Director d’Inversions ens
    transport públic, 2012-2020) a renunciar a aquest projecte.
  • La falta de previsió, fins la data present, de la reserva urbanística de l’allargament
    en el planejament municipal.
  • Emmarcar la proposta en una línia que un dia futur podria resseguir la part alta del
    Vallès Oriental i dotar aquest territori d’un estàndard similar al dels espais
    metropolitans de centre Europa o del mateix Vallès Occidental.
Esquema de nodes principals de les noves línies proposades dels FGC i Rodalies al Vallès.
Esquema proposat a llarg termini del FGC al Vallès, Occidental i Oriental, amb els següents enllaços:
– a Sabadell i Terrassa amb la línia de Rodalies R4 (Barcelona- Manresa).
– a Granollers amb la línia R2/R3 a Girona i Vic.
– a La Garriga amb la línia R3 a Vic.
– a Caldes de Montbui amb el tramvia de la vall de la Riera de Caldes.

La proposta realitzada fins Castellar del Vallès resulta pràcticament tota ella en superfície i parteix de la utilització d’un carrer interior de la urbanització del Pla de la Bruguera a Castellar, resolent els accessos de les indústries existents.

En una primera fase es podria arribar fins l’Estació del Pla de la Bruguera i en una segona a la Plaça Catalunya. Al final del Pla de la Bruguera es preveu un gir en el solar d’indústries absoltes i afectades pel nou Pla General.

La documentació annexa fa referència als estudis de mobilitat que justifiquen la situació de les dues estacions, les quals, no obstant, són fruit també d’un plantejament de menor cost de construcció i aprofitament de la centralitat dels diferents espais on se situen.

En la solució proposada, dels 1,5 Km de pas pel polígon del Pla de la Bruguera, fins 1,18 Km serien en descobert i la resta coberts amb lloses prefabricades sustentades entre murs laterals. En el tram de Sabadell solament uns 502 m serien coberts i complexos de construir.

Una solució de menor inversió inicial seria dotar l’obra civil de l’equipament no de les dues vies  i  de  l’electrificació  corresponent,  sinó  solament  d’una,  a  semblança  de  com   ha funcionat sempre el tram final de Sabadell entre Sabadell Estació i Sabadell Rambla, però en aquest cas des de l’estació en construcció a Ca n’Oriac. Temps hi hauria en el futur per a una segona via que només tindria sentit quan la línia fos de més estacions, segurament més de les dues previstes a Castellar del Vallès, ja que al tram fins l’estació del Pla de la Bruguera es podria funcionar amb una sola via, tot i poder haver-hi freqüències intenses. Recordem que el tram de túnel de Sabadell ha funcionat més de vuitanta anys amb via única.

Ferrocarril de mercaderies:

Els FGC són ferrocarrils de mercaderies en les línies del Llobregat. En aquests ramals la seva amplada és mètrica (no pas europea), i fan intercanvi al Port. Les línies del Vallès són d’amplada europea i aquest fet ha portat a FGC a promoure un enllaç entre les cotxeres de Rubí de les línies del Vallès amb la l’eix mediterrani, amb un simple arc de connexió, ja que ambdues són molt properes. Per aquest fet, la línia del Vallès podria assolir el pas de mercaderies. Lògicament, seria de manera puntal i a hores determinades (nocturnes, per exemple), i funcional només en els trams menys carregats, que són els de Sant Cugat a Terrassa i Sabadell. La línia dels FGC fins Castellar del Vallès aniria just al costat de la vidriera i de l’antic recinte logístic de Sony, a part d’altres parcel·les que podrien fer-ne ús.

Costos de l’Estudi Informatiu i de l’opció alternativa:

Una aproximació de costos a ambdues propostes de traçat, oficial i alternativa, es pot fer a partir de comparar un preu unitari per unitat de longitud. El gran factor de diferència entre ambdues solucions rau en que en la segona hi ha molt menys tram soterrat que en la solució més costosa. Hem partit per calcular la comparació de preus de les dades de Josep Valls en l’Estudi de traçat que va realitzar per encàrrec de ASEMCA (l’Associació d’Empresaris de Castellar del Vallès) l’any 2008 1.

1 Vegi’s: Josep Vall: Estudi i valoració econòmica dels possibles traçats per al perllongament dels ferrocarrils del a Generalitat fins a Castellar del Vallès, febrer 2008

Els resultats són els següents i han de ser presos com a ordre de magnitud, més que com a solució ajustada, però indiquen que l’opció alternativa mereix un estudi més acurat per la seva menor inversió requerida.

Comparativa de preus, en ordres de magnitud, entre la solució de l’Estudi Informatiu i la proposta alternativa fins l’estació del Pla de la Bruguera.

Preus extrets de l’estudi de J. Vall de febrer de 2008.

L’estació completament en descobert de la proposta alternativa podria ser més barata que la de l’Estudi Informatiu. El tram no urbà en descobert de la proposta alternativa seria de valor inferior al valorat com a urbà, al discórrer en tram obert, sense murs laterals.

La longitud és superior en l’alternativa perquè arriba més al centre del Pla de la Bruguera i no perquè realitzi una traça més complexa o menys rectilínia. L’Estudi Informatiu arriba al peu de la carretera B124, davant l’antiga nau de SONY i l’alternativa s’avança més enllà.

Comparativa de preus, en ordres de magnitud, entre la solució de l’Estudi Informatiu i la proposta alternativa fins l’estació de Plaça Catalunya.

Hipòtesis similars a la Taula anterior, però aplicades a un tram major.

La conclusió és que la comparació entre els costos de la solució proposada i la de l’Estudi Informatiu mostra que el cost de la primera opció se situa a menys del 40% de l’opció oficial. El factor de preu (retorn de la inversió per ús) va ser motiu per excloure l’obra de Castellar del PDI (Pla Director d’Inversions en transport públic, 2012-2020). Es pot arribar a concloure que l’Estudi Informatiu oficial semblava fet directament per demostrar la seva inviabilitat, ja que va desconèixer del tot les opcions alternatives treballades fins aquell moment i a les quals l’encàrrec semblava haver de respondre. Per aquestes constatacions, l’opció d’un allargament raonable a Castellar del Vallès demana una revisió del procés hagut i l’opció d’estudiar millor les condicions possibles de l’arribada a Castellar per part dels FGC.

Via Vallès. Gener de 2014.