Un túnel, dues boques

Un túnel, dues boques

Article de Manel Larrosa publicat el 28 d’agost de 2020 al Diari de Sabadell

El nou túnel en discussió per a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) des del Vallès a Barcelona per Collserola tindrà dues boques, una al Vallès i una altra a la capital i ambdues són importants i han de ser objecte d’atenció.

Un criteri de partida a la banda de mar seria que no són admissibles nous culs de sac, com avui hi ha a Plaça Catalunya i a Plaça Espanya i que caldria unir les dues línies del Vallès i del Baix Llobregat i fer-les passants, com ho són totes les de Rodalies (de l’R1 a l’R4). Un segon objectiu estratègic seria que un barceloní pogués anar a la vall interior a prendre serveis regionals amb la mateixa rapidesa que podria anar a la Sagrera o a Sants. És inadmissible que els serveis regionals futurs, de Lleida i l’Aldea a Figueres, passin tots pel carrer de Mallorca. Calen serveis regionals al llarg de la vall prelitoral, que és la columna vertebral del país.

Un altre punt estratègic és la unificació de la xarxa ferroviària catalana a ample internacional, que és l’amplada del Vallès però no la del Baix, que no és ni ibèrica, sinó mètrica. Canviar el Baix, tram a tram, permetria servir millor la integració de la xarxa del país i en particular les mercaderies amb l’enllaç a prop de Manresa (Sant Vicenç de Castellet) amb la línia de l’estat (ADIF) fins a Lleida. Seria un gran pas endavant. Però no, sembla que es pensa curt i només es vol estendre per dins Barcelona l’amplada mètrica, ara fins a Gràcia, amb el gens secret designi de passejar encara més la línia sense cap criteri clar.

Tant en una solució per la banda d’Horta, com per Vallvidrera, aquestes hipòtesis de partida han de formar part de l’encàrrec de l’estudi informatiu. Però sembla que no. Perquè actualment es projecta la continuació de la línia del Baix fins a Gràcia, amb un nou cul de sac, al qual s’afegiria un altre des del Vallès i, al mateix temps, tot plegat, se situa a quatre passes del tramvia per la Diagonal. En un quilòmetre de diàmetre serien tres noves inversions inversemblants, dèbilment connectades. Tan ric i irracional és el país?

En el cas de l’opció Horta, caldria saber que el túnel de la Meridiana quedarà amb un reduït ús i que podria suplir un bon tram de nou accés a Barcelona. Si aquest fos l’accés, llavors seria lògic que la línia continués el més recte possible fins a Plaça Espanya i servís de línia longitudinal a la capital, la qual disposa de dos túnels de Rodalies i dos de Metro en sentit longitudinal, L1 i L5, línies que són les més densificades i tronc principal de la resta.

Una línia des del Vallès que segueixi, més o menys, l’N-150 i la C-58, des de Terrassa a la UAB, Cerdanyola i Barcelona pressuposa una inversió notable que potser arribaria fins a la UAB, però difícilment fins a Terrassa. Recordem que actualment en aquest trajecte no hi ha ni un misèrrim bus amb freqüència intensa, ja que la feina la fa quasi exclusivament l’R4. Com a opció de futur, també tindria sentit per anar després en direcció a la part alta del Maresme, que bona manca té de transport públic. Aquesta és una opció de futur que s’ha de quadrar en un model regional i no simplement de demanda des del Vallès.

Si l’opció via Horta (o eix del Besòs), queda en segon termini de prioritat, llavors la possibilitat més immediata, barata i eficient, la que simplifica el pas dins Barcelona en comptes de multiplicar les inversions i alhora la més cèntrica, és clarament l’opció Vallvidrera, amb la unió de Plaça Espanya amb la línia del Vallès. Aquesta oportunitat compleix tots els requeriments estratègics apuntats al principi i significa reforçar un accés històric (de fa cent anys), avui al límit de prestacions, solució que significaria un tracte esquivament entre Terrassa i Sabadell.

Aquesta és la discussió de conjunt, a la qual ara s’han afegit veus que no vam sentir durant la tramitació del Pla Territorial Metropolità del 2008-2010. Benvinguts, però us advertim que la tradicional rigidesa de l’administració (Departament de Territori, ATM) no augura una participació pública ni un rigor excessius, a no ser que canviïn les tradicions. Canvi ja més que obligat a aquestes alçades i que implicaria posar a discussió decisions avançades, com ho és la continuació autista de la línia del Baix fins a Gràcia. En aquest cas, un diàleg que reclamem amb propostes des de fa més de tres anys.