La parcialitat de l’ATM

La parcialitat de l’ATM

Article de Manel Larrosa publicat a El Punt Avui el 12 de març de 2021

Partint de les dades del 1996 al 2019 de l’ATM, en el gràfic adjunt es veu com creix i evoluciona la demanda de Rodalies i FGC; mentrestant, el metro va enrere amb el pas del temps. Les xifres són prou eloqüents. Hem de tenir en compte que la demanda encara seria molt més gran a la perifèria metropolitana si l’oferta ferroviària fos superior.

El metro, doncs, tot i augmentar un 51% el nombre d’estacions, ha crescut el mateix en nombre de viatgers (53%). Créixer físicament, doncs, no ha significat més intensitat de captació. En la direcció contrària, a FGC, l’augment d’un 23% del nombre d’estacions ha servit per doblar el nombre d’usuaris, i Renfe, perdent alguna estació, ha augmentat un 45% el nombre de viatgers. Si, a més, tenim en compte que el metro és com la cabina dels germans Marx, molta gent entrant i sortint però pocs quilòmetres recorreguts per usuari. L’evolució del nombre d’estacions indica l’esforç d’inversió, per la qual cosa aquesta simple comparació hauria de ser suficient per situar les prioritats inversores a l’escala regional. Mentrestant, l’ATM fa dues dècades que concentra la inversió en el metro de Barcelona, i vol continuar fent-ho fins al 2030. Un fet realment espectacular, perquè la rodalia alimenta el metro a causa de la concentració de llocs de treball a la capital. El cas del metro és escandalós, perquè si bé hi va haver un increment del rendiment fins al 2008, des de llavors la mitjana de viatgers recula; malgrat això, es preveu incrementar el nombre d’estacions en 29 més, sovint doblades en dues línies, per tal de fer “malla”. Si el 1996 cada estació servia una mitjana de 2,54 milions d’usuaris, el 2008 es va arribar als 3,01 milions, un 18% més, però des de llavors s’ha reculat a la posició d’inici, 2,57 milions el 2019. Una inèrcia condemnada a continuar baixant. Les ampliacions fins al 2008 van ser positives, però les posteriors són barroques, sobretot si ho comparem amb la falta d’oferta a la perifèria regional (Vallès, Bages, Osona…).

Hom es pot preguntar per què hi ha aquest biaix tan fort en la decisió de les inversions. La resposta és política i tècnica. Política, pel pes de Barcelona i de l’AMB, que fa que la Generalitat se supediti del tot a les seves exigències en el marc de la construcció d’una supercapital amb una regió que es deixa de banda. I succeeix tot i canviar els colors polítics a banda i banda de la plaça de Sant Jaume! El segon fet és tècnic: argumenten que no troben ni demanda ni rendiment a la perifèria i que només se’n troba als llocs densament poblats, com si l’experiència d’FGC i de Renfe no demostrés el contrari.

Per no trobar rendiment ni demanda fora, fan com en un símil hidràulic: pots afegir una nova canonada al centre d’una xarxa i sempre contindrà aigua, simplement perquè el líquid emplena tot buit, i si el lloc era relativament dens, molt millor. Si en comptes d’aigua ho fas amb viatgers, llavors tampoc res queda buit, encara que sigui a la baixa, però tant els fa, perquè queden corpresos del seu autoengany de rendiment. No estenen les canonades, només les emboliquen al centre.

El seu bloqueig polític i mental a l’hora de cercar nous usuaris suburbans fa que acabin computant l’estalvi de temps dels que ja hi són servits al centre i, a força de sumar i capitalitzar minuts, acaben justificant només la inversió central. És un mètode aparentment rigorós i econòmicament exigent, però pervers, perquè només serveix per fer créixer l’oferta central i menysprear la perifèrica. A la resta de capitals (de Madrid a París i més enllà), les anàlisis econòmiques es fan, però no són tan absurdes, perquè s’apliquen sobretot per incorporar usuaris fins llavors ignorats. L’ATM i la Generalitat, per ser justes, haurien de capgirar les proporcions de la seva inversió al metro respecte a Rodalies. Particularment, els 8.000 milions de la Generalitat previstos fins al 2030. Una inversió d’aquesta magnitud demana rigor, anàlisi independent i uns objectius sòlids que avui són molt desequilibrats. Altrament, continuarem presoners d’una tècnica irracional i d’una política discriminatòria que clama al cel. Les inversions previstes per l’ATM no suporten una anàlisi independent. El centre s’afarta de pressupost i al mateix temps cauen engrunes per als perifèrics al crit que aquests no tenen gana o no saben menjar.

L’actuació de l’ATM està mancada d’equitat, perspectiva de país, sentit de regió, rigor de planificació, voluntat metropolitana i eficiència econòmica. El populisme polític sempre mirarà amb interès el melic del metro, però la política solvent atendria la major càrrega de demanda de Rodalies.