Ferrocarrils regionals en la línia d'Alta Velocitat: un projecte de país

Ferrocarrils regionals en la línia d’Alta Velocitat: un projecte de país

A Catalunya les estacions on hi ha prevista la intermodalitat entre Alta Velocitat (AV) i altres serveis ferroviaris convencionals (rodalies i regionals) són a Barcelona i a les capitals de Lleida i Girona. Tarragona potser serà també el cas quan es consolidi una estació terminal en el nucli històric. A Barcelona, les estacions són Sants i el Prat i, més endavant, La Sagrera. Però, en tot cas, aquest model no és sinó una solució molt “provincial”, quan l’estructura urbana de Catalunya és molt més densa i rica.

Com a complement d’aquesta situació podem observar en al cas barceloní una altre fet insòlit. Les línies de l’AV tenen by-pass exterior al nucli urbà en les poblacions de Lleida, Saragossa i Madrid, però no a Barcelona. Aquestes tres ciutats posen ser estalviades de pas en recorreguts més llargs; Barcelona no. El fet ens interessa en la mesura que un arc exterior, al llarg del corredor prelitoral o eix del mediterrani, obriria el pas a serveis regionals en AV, no necessàriament per anar des d’aquest darrera de la capital a viatges llunyans (Madrid, Paris,…), però si d’abast català i per tal d’articular el nostre sistema de ciutats.

De la mateixa manera que hem plantejat la creació d’estacions en les línies de rodalies amb nodes d’intercanvi en els encreuaments i amb el possible increment de més estacions1, a escala catalana es pot fer també un exercici de major connexió entre les diverses línies de ferrocarril, amb dos nivells de jerarquia: les línies d’ample europeu i/o Alta Velocitat (AV) i la xarxa de Rodalies. Un nou nivell de jerarquia d’interconnexió més ràpida aportaria a l’estructura urbana de Catalunya un grau de modernització integració importat i reestructuraria el servei de rodalies, l’amplitud del qual és avui quasi de serveis regionals2. L’aprofitament de les línies d’Alta Velocitat podria fer-se amb combois en velocitat alta, ja que a distancies més curtes una velocitat per sota els 250 km/h podria ser mes econòmica i sostenible.

1 Vegi’s la proposta de 20 estacions pel 2020, o 20×2020, de Via Vallès, de data 2014.
2 En comparació amb Madrid, l’abast de els rodalies a Catalunya és comparativament molt més extens.

Catalunya ciutat / Catalunya ciutats

Aquesta proposta parteix de la consideració de Catalunya com un sistema de ciutats i de la defensa de l’articulació profunda d’aquest sistema, el qual no ha estat modernitzat en tot el seu potencial, tot i ésser un element històric en la urbanització del país.

La proposta parteix de la coincidència de línies en punts pròxims, territorialment interessants, una sort que afavoreix uns enllaços que no es van preveure en la construcció de les línies d’Alta Velocitat ni en la redacció de planejament territorial (2003- 2010). És aquest un favor que el mateix territori ens brinda amb la seva coherència de fons.

Una dada sobre la fortalesa del sistema de ciutats a escala catalana ens l’aporta el fet que la Mitjana Distància de RENFE representa a Catalunya el 40% del total de l’Estat, amb un servei realitzat amb una manca de modernització i deficiències més que notables (vegi’s annex).

L’articulació dels sistema de ciutats catalanes suposaria que les escales dels tres milions de la ciutat central entrarien en millor continuat amb les dels 5 de la regió de Barcelona, i els 6 i 7 de la successió d’espais següents:

  • El vuit ferroviari català.
  • L’àmbit de Rodalies.
  • Les connexions fins els dues capitals provincials de Girona i Tarragona.
  • L’eix del corredor del mediterrani des de la Catalunya nord al País valencià.
  • El conjunt de l’àrea amb ferrocarril.

Les escales ferroviàries del país

Taula 1: Escales del país en l’ordre ferroviari (població 2015).

Nota 1: les 12 comarques de l’extensió (per ordre de població) són: Segrià, Noguera, Pla d’Urgell, Urgell, Ripollès, Ribera d’Ebre, Segarra, Conca de Barberà, Garrigues, Cerdanya, Pallars Jussà i Priorat.
Nota 2: les 11 comarques sense ferrocarril (per ordre de població) són: Baix Empordà, Garrotxa, Berguedà, Pla de l’Estany, Alt Urgell, Solsonès, Moianès, Terra Alta, Val d’Aran, Pallars Sobirà i Alta Ribagorça.

Les escales graduals del país amb ferrocarril, com es mostra en el gràfic següent, formen una traça continua que nega una pretesa dualitat capital / resta del país, fet que, per contra, ens mostra la continuïtat de la urbanització i la força del sistema català de ciutats.

Gràfic 1: Escales del país en l’ordre ferroviari, acumulació de població.

Nota: en blau la suma acumulada de població, en vermell la corba d’ajust. Es revela una continuïtat molt ajustada.

A la vista de la Figura anterior, els territoris on relativa i proporcionalment hi podria haver més població (o en els quals l’oferta és major) són la capital mar (Barcelonès, Baix Llobregat i Maresme, el vuit català i l’àmbit de les rodalies. Seria deficitària l’escala de la regió de Barcelona i els espais sense ferrocarril els quals demanen perdre dimensió, mentre que el conjunt de l’eix mediterrani, o fins Girona i Tarragona, se situarien en la proporció mitjana.

La conurbació catalana en vista de satèl·lit. La seva estructura es correspon amb la urbanització desplegada pel ferrocarril.

Esquema general de la xarxa d’AV en la metròpoli catalana

Proposta de nous nodes en la regió de Barcelona

A part de les estacions de Sants, La Sagrera i el Prat com a nodes d’intercanvi entre Rodalies i AV la regió incorporaria dos put de bifurcació: Montmeló i Martorell. En el tram de by-pass pel Vallès hi hauria tres nodes mes que no són sinó nodes reforçats de la línia R8. en funció de la categoria dels serveis les aturades escollirien una o diverses estacions

Aquestes cinc estacions en el corredor prelitoral fan referència a diferents sistemes urbans:

El corredor al Vallès Occidental

El pas pel Vallès, entre Castellbisbal i Mollet, es fa per ample europeu però no per AV. En aquests moments ja hi ha serveis de mercaderies en aquesta línia. El punt bàsic encara absent per a la continuïtat d’una línia en ample europeu al llarg de la vall prelitoral a la regió de Barcelona es troba a Castellbisbal on no hi ha encara unió entre la línia d’AV procedent de Martorell amb el by pass del Vallès.

A la llarga, el pas de mercaderies i passatgers pel Vallès pot demanar una desdoblament i majors prestacions de velocitat. Caldria la seva previsió urbanística. En termes d’estacions, o nodes, Martorell i Montmeló serien els dos punt de bifurcació per Barcelona i per la vall prelitoral, encara que en el cas del Baix Llobregat la bifurcació física seria a Castellbisbal. En esquema de nodes, Martorell és simètric a Montmeló. En canvi, en relació al vuit català ho és Vilafranca respecte Montmeló, la qual cosa mostra que l’entorn de Barcelona és més complex que un sistema regular de corones, com ho ha senyalat amb força el reconeixement de la vegueria del Penedès, amb una estació pròpia Vilafranca, que en el Vallès coincideix bifurcació i relació amb la costa en un únic nucli (Montmeló).

Montmeló

A Montmeló i a Vilafranca i a Montmeló les dues línies d’AV i de Rodalies són estrictament paral·leles, rectilínies i situades dins el nucli urbà, sobre estructures que ja contenen les estacions de ferrocarril convencional. Vilafranca posseeix el sentit de connexió amb la costa del Garraf (Vilanova) que es preveu en el futur (tram del ferrocarril Orbital), de forma simètrica com Montmeló ho seria respecte Mataró i el centre del Maresme, també en la connexió de l’Orbital en direcció Granollers. Aquestes dues estacions se situen en l’opció de dividir el vuit català pel mig de cada un de les dues anelles, nord i sud.

Montmeló: visible la llosa del pas del ferrocarril R2 i, en paral·lel, l’AV.
Vilafranca: visible la llosa del pas del ferrocarril R4 i, en paral·lel, l’AV.

Santa Perpètua de Mogoda

Planteja l’opció d’optar per situar al nucli urbà l’estació actual de la línia R3 direcció Vic, entre la part antiga i el barri de La Florida, segons demana l’Ajuntament, la qual cosa crea un node plenament en àrea urbana que es consolidaria per la intermodalitat amb AV. Aquesta estació, a diferència de les altres del Vallès, conté un espai annex de desenvolupament urbanístic que la fa interessant coma centralitat.

Barberà del Vallès

L’encreuament de les línies R8, R4 suposa el nucli regional més dens de Rodalies per la situació propera de Terrassa i Sabadell, i per una capacitat ferroviària superior a les línies dels FGC vers Terrassa i Sabadell. La mateixa unió en aquest punt amb la ciutat de Barcelona plantejaria l’interès de la connexió de la R4 per la Sagrera, més que pel túnel de Meridiana, la qual cosa afavoriria que aquest es destinés al segon accés dels FGC des del Vallès a la capital, estalviant el cost de foradar Collserola i la debilitat de les connexions resultants, molt més solides a través de la Meridiana.

Sant Cugat del Vallès

L’estació de Sant Cugat és, de fet, la de l’Hospital General en els FGC acompanyada d’una altra en la R8. El repartiment de les estacions segons sistemes urbans no proposa un node important a Volpelleres, però sí a l’Hospital General, ja que es sistema urbà del Ripoll disposaria de l’estació de Barberà.

Martorell

El node de Martorell es planteja més lligat a FGC que a Rodalies RENFE per localització de la traça d’AV, però l’enllaç amb la R4 seria immediat a una estació de distància en FGC. Tanmateix, tenen major sentit els connexions cap a Igualada i Manresa, ja que direcció Barcelona amb la R4 no cal l’AV.

Martorell: els pas de l’AV (color negre, rodalies color gris), en proximitat a l’estació de bifurcació de  les línies de FGC a Manresa (R5) i Igualada (R6), mentre que a sud, a una parada de FGC, se situa RENFE R4 i R8.

Estacions en la resta del vuit ferroviari català

Hostalric

Podria ser un node més interessant que Maçanet – Massanes (final de les línies R1 i R4) i només caldria un arc de via per resoldre-ho. Tanmateix l’estació de Maçanet – Massanes també és urbanísticament un encreuament susceptible d’estació d’enllaç immediat entre dues línies de rodalies i AV. Hostalric assoleix una clara vocació de node regional i polaritat a desenvolupar entre els extrems de Barcelona i Girona, almenys en una mentalitat anglosaxona de “new-town”.

Extrem nord del vuit ferroviari català: l’entorn d’Hostalric i Maçanet – Massanes (R4), amb el pas de l’AV. En vermell l’arc de rodalies proposat.

El Vendrell – Bellvei

L’actual estació sud del vuit català se situa a Sant Vicenç de Calders en una posició molt interessant ja que cap al Camp genera una trifurcació de línies, vers Valls i Lleida, vers Reus i la Ribera d’Ebre i vers Tarragona, l’Aldea i València. No obstant, aquesta estació no està situada a la vall prelitoral sinó a la costa per la qual cosa queda allunyada de l’AV. Hi ha, però, l’opció de fer que els finals de les línies R2 i R4 del vuit català acabessin al Vendrell – Bellvei i enllacessin amb un node d’AV. El mateix podria fer-se amb les tres línies que sorgeixen cap al sud i oest. En aquest cas, aquesta nova estació caldria planteja-la en una visió del conjunt del Camp, l’ordenació de les xarxes de ferrocarril del qual són poc estructurades.

Extrem sud del vuit ferroviari català: l’entorn del Vendrell i Bellvei (R4), amb el pas de l’AV. A la cota l’estació nodal de Sant Vicenç de Calders. En vermell l’arc de rodalies proposat

La filosofia de “new town” aplicada a Hostalric, o de node territorial a desenvolupar a partir d’una notable accessibilitat ferroviària, es podria aplicar també al Vendrell – Bellvei, ja que podria generar un entorn territorialment significatiu per accessibilitat.

En conjunt, es proposen set estacions dins l’àmbit del vuit ferroviari català, les quals servirien un conjunt de 5,2 Milions d’habitants (el 70,5% de la població de Catalunya), que se sumarien a les tres de l’àmbit de la capital. D’aquestes set, les dues de l’àmbit del Vallés Occidental no serien d’AV, però sí ample europeu, amb la qual cosa l’increment de noves estacions en format AV es redueix.

Proposta de nodes regionals en les línies d’AV, més enllà del vuit català

Fora del vuit català, els sis nodes regionals que són possibles i raonables respecte la xarxa d’AV són:

  • Lleida, en nucli urbà. Estació existent. No es planteja cap estació a mig camí entre el Camp i Lleida, per baixa demanda que assoliria. No obstant, la geografia ha situat possibles llocs on seria possible i on coincideixen la línia convencional amb l’AV (notablement a Vimbodí i a Vinaixa, tot i que fora de nuclis urbans).
  • Figueres: l’estació d’AV a Vilafant enllaça només cap al sud amb les línies convencionals amb un node incomplet caldria completar. Si la línia de Portbou s’entengués com a rodalia nord de Figueres, i no solament com una línia de pas, podria partir de Vilafant amb el complement d’un arc de via que unís, pel sud de Figueres, Vilafant (a l’oest) amb l’estació convencional de Figueres (a l’est) i seguir cap a Port Bou.
  • Girona. En nucli urbà. Estació existent.
  • Aeroport de Girona: no seria node amb Rodalies sinó solament de connexió amb l’aeroport. Resultaria l’únic nodes sense lligam amb Rodalies dels proposats.
  • Reus: en funció de les línies en construcció cap a València se situaria en la línia de Tarragona a Reus (línia de Riba-Roja). El lloc articularia centralment el Camp i podria disposar de llançadora a l’aeroport de Reus. Valls es podria enllaçar més amunt de la Plana-Picamoixns en direcció al centre del Camp. En canvi, l’estació de l’AV a Perafort no enllaça amb cap servei de Rodalies i se situa en una perifèria Tampoc la nova estació central del Camp, prevista al peu de l’aeroport, sembla que tingui voluntat de connectar amb la xarxa convencional, per la qual cosa, si es capgiren les prioritats (primer rodalies, després l’aeroport), l’estació es podria desplaçar lleugerament a sud i disposar de llançadora a l’aeroport. Més enllà del vuit català, l’articulació i cohesió interior del Camp és un afer complex però important, en el qual hi ha una elevada dotació ferroviària en diverses direccions.
  • Tarragona: L’estació urbana de Tarragona seria de servei exclusiu a la capital provincial, però la centralitat territorial correspondria a un lloc entre Reus i Tarragona, en terme de la primera, que podria tenir la denominació de El Camp, amb més sentit que la de Perafort. L’estació de Tarragona, tot i que en cul de sac, mantindria connexions de rodalies per la costa en direcció nord.
  • L’Aldea: en funció de les noves línies d’AV hi hauria un altre node que serviria direcció Tortosa i els propis àmbits del ferrocarril convencional de la rodalia de l’Ebre.
Figueres. En vermell l’arc de rodalies proposat.
Reus – Tarragona i previsió del pas de l’AV en cruïlla amb la línia convencional.

D’aquests set nodes situats fora del vuit català, tres ja existeixen (Lleida, Figueres i Girona), un ha estat proposat (Aeroport de Girona), un altre està planificat (Tarragona) i el darrer (L’Aldea) podem dir que ja ha entrat en ús en serveis EUROMED. No sembla, doncs, que l’esquema sigui massa car ni sobredimensionat. La proposta del conjunt català incorpora una estació en cada una de les comarques del corredor prelitoral, a excepció  del Baix Empordà.

Jerarquia de les estacions

Classificació de les estacions plantejades a Catalunya, tipologies i funcions.

Aquesta classificació conté 5 estacions al primer nivell jeràrquic format per les capitals provincials actuals, però amb la nova situació de l’estació del Camp. Les nodals de segon ordre contenen els extrems del vuit ferroviari català (Hostalric i Vendrell-Bellvei), més Martorell, els nodes del Vallès i els extrems territorials de Figueres i l’Aldea. Un segon capítol del mateix ordre són les estacions intermodals de servei dels tres aeroports. Finalment hi ha les estacions de tercer nivell (Montmeló, Barberà, Tarragona, Vilafranca i Perafort). L’estació de Perafort podria arribar a ser prescindible i podria ser tècnica, situada en la bifurcació de les línies catalanes i central en quan a taller general.

Aquesta classificació conté 5 estacions al primer nivell jeràrquic format per les capitals provincials actuals, però amb la nova situació de l’estació del Camp. Les nodals de segon ordre contenen els extrems del vuit ferroviari català (Hostalric i Vendrell-Bellvei), més Martorell, els nodes del Vallès i els extrems territorials de Figueres i l’Aldea. Un segon capítol del mateix ordre són les estacions intermodals de servei dels tres aeroports. Finalment hi ha les estacions de tercer nivell (Montmeló, Barberà, Tarragona, Vilafranca i Perafort). L’estació de Perafort podria arribar a ser prescindible i podria ser tècnica, situada en la bifurcació de les línies catalanes i central en quan a taller general.

Conclusió

En la mesura que recentment (1-11-2016) ja hi ha combois d’Euromed que s’aturen a l’Aldea, la proposta de nodes regionals la podem considerar ja aplicada en aquest emplaçament. La possibilitat de crear un sistema nodal ràpid sobre la xarxa d’AV significaria, però, un replantejament de les llargues línies convencionals de mitjana distància i de rodalies que passarien a perdre sentit, per passar a esdevenir més interessants si fossin de més curt abast, ja el viatge en el tronc principal de l’AV es podria realitzar a major velocitat i amb menys aturades. Aquesta hipòtesi replantejaria el model actual, almenys un cop comencés a disposar d’un cert grau de consolidació. En tot cas, aquest ús contribuiria a la rendibilitat d’una infrastructura existent (AV) i a dotar-la de sentit de mitjana i curta distància, els quals serveis, a diferència de la llarga distancia, poden ser objecte de tarifació social (en termes de legislació europea).

L’existència d’un servei en Mitjana Distancia sobre vies d’AV permetria establir un horari en cadència amb les línies de Rodalies. La Mitjana Distància articularia un sistema intermedi amb dues orientacions: vers a la base (Rodalies) i cap a la cúspide (Llarga Distància), estructurant la base ferroviària d’una metròpoli de ciutats.

La situació de la columna vertebral del país al llarg del corredor prelitoral fomentaria un equilibri basat en una segona línia, quan la façana marítima ja ha estat un front de gran urbanització. Aquest corredor inclouria un pol significatiu de desenvolupament com és Hostalric, més allunyat de la costa (Blanes, Lloret, en aquest cas) que el cas del Vendrell (respecte Calafell). La línia d’AV duplica, trenta o quaranta anys més tard, en paral·lel l’estructura bàsica de les dues autopistes de gran capacitat que són l’AP7 i l’AP2, i els seus efectes podrien ser semblants en quan a estructuració a gran escala de Catalunya.

El total de la població servida directament per les línies d’AV seria de 5,8 milions (78% de la població de Catalunya) si comptem els àmbits comarcals compresos en el vuit ferroviari (7 comarques, però sense Maresme ni el Garraf), més el Camp (3 comarques), Girona (2 comarques), l’Ebre (2 comarques) i Lleida (1 comarca). En el vuit ferroviari hem comptat només el Barcelonès, el Baix Llobregat, Vallès Occidental i Oriental, Alt i Baix Penedès i La Selva. Aquest còmput arriba al 86% de la població catalana (6,5 milions hab.) si hi afegim el Maresme i el Garraf i puja fins el 92% (6,9 milions hab.) amb les tres comarques de la Rodalies radials (Osona, Bages i Anoia). La incidència de l’AV, més l’àmbit de rodalies i de la mitjana distància, permetria la definició de Catalunya com a una metròpoli multipolar de gairebé set milions d’habitants, un veritable projecte de país.

Via Vallès. Desembre de 2016.