Èxit i oportunitat de la línia R8: de fils a xarxa

Èxit i oportunitat de la línia R8: de fils a xarxa

Representació de les cinc línies ferroviàries del Vallès amb i sense nodes.

La línia R8 és l’únic servei de Rodalies que no és radial a la capital. Va de Martorell a Granollers i s’atura a unes poques estacions significatives: UAB i Mollet i algunes de menors. Però, en els darrers deu anys, l’R8 ha estat el major èxit del sistema ferroviari català: ni Rodalies ni Metro ni Tramvia, ni RENFE, ni FGC, ni TMB, no han multiplicat per 3 els seus usuaris en cap línia, com ho ha fet l’R8. En l’any prepandèmia va assolir 1,2 milions de viatgers, des dels 0,4 de la posada en servei el 2011.

Taula de desplaçaments entre 20 municipis del Vallès amb estació ferroviària (dades 19-2-2020)

Font: Xifres de demanda valorades a partir de les dades INE, presentades per ATM, sobre mobilitat a febrer del 2020, a partir de dades extretes de la telefonia mòbil. Dades d’usuaris de l’R8: ATM, Transmet.

El total de mobilitat entre els 20 municipis considerats és de 876.686 viatges (dia 19/2/2020), que deixen de banda les relacions internes o de veïnat immediat. Suposen a l’any uns 245 milions de viatges, res de menor. Són 20 municipis amb estació ferroviària, sense considerar altres aportacions possibles via Bus des d’altres termes municipals i viatges amb origen i destí a altres comarques, veïnes o llunyanes (com tot el Barcelonès o el Baix Llobregat), que també podrien fer servir l’R8 i els seus nodes de distribució. Tampoc s’han considerat les estacions més enllà de l’àrea més intensament urbana del Vallès, com ara Sant Celoni, Cardedeu, la Garriga, Viladecavalls, etc.

L’R8 és una línia amb ben poques estacions, sense cap intercanviador, quan creua 4 altres línies ferroviàries: dues de RENFE (R3 i R4), dues de FGC (S1i S2), i amb una freqüència de només un comboi a l’hora. El volum de desplaçaments que es produeixen entre els pocs municipis avui connectats per l’R8 és de 8,09 milions a l’any, amb la qual cosa podem veure com només un 15% de la demanda potencial fa servir aquest transport públic. Amb tota legitimitat, ens podem preguntar: quan pujaria l’ús amb més freqüències i més connexions?

Analitzats 20 municipis amb estació dins el Vallès, les dades ens diuen:

  • L’R8 connecta avui només 20 dels 369 lligams possibles entre municipis, amb una oferta que arriba només al 3% de la demanda (8,1 milions de viatges/any), de la qual se’n serveixen el 15% de la població amb aquesta oferta de connexió (1 comboi a l’hora). Els requadres BLAUS de la taula mostren clarament la debilitat de les connexions avui presents.
  • Les línies actuals de Rodalies (RENFE i FGC) serveixen 79 de les 369 connexions possibles entre els 20 municipis vallesans, amb una oferta que arriba al 50% de la demanda de mobilitat entre ells (123,4 milions de viatges/any). No disposem de dades de l’aprofitament d’aquesta oferta, però és superior al 15% de l’R8 i pot arribar al 40% en opció estàndard comparada amb la resta de Rodalies. Aquestes línies es mostren amb requadres de color PASTEL, són valors rellevants, però no prou majoritaris.
  • Si es posessin en servei els dos nodes de Volpelleres i Hospital General (R8 amb FGC), el nombre de connexions servides afegiria 114 vincles, amb una oferta útil al 16% de la demanda, 38,8 milions de viatges/any. Vegeu els requadres GROCS de la taula, representen uns valors importants.
  • Si es posessin en funcionament els nodes entre l’R8 i les R4 i R3, el nombre de connexions servides afegiria 126 connexions més, avui amb una demanda de 21,9 milions de viatges/any, útil al 9% de la demanda conjunta. Es mostren amb requadres MARRONS a la taula, i representen valors significatius.
  • Hi ha un conjunt de 79 connexions mal servides actualment, les quals millorarien amb la posada en marxa dels nodes de l’R8 i alguna estació més en les línies. Obtindrien un 22% més de viatges, 53,3 milions de viatges/any. Es mostren amb requadres VERDS.
  • Si els 4 nous nodes de l’R8 absorbissin només un 15% de la demanda entre els diversos lligams (en la limitada lògica actual de l’R8), l’ús de la línia passaria dels 1,2 milions a 9,1 milions de viatgers efectius. Si els serveis assolits fossin a quotes més coincidents amb la resta de Rodalies (ordre del 40% de transport públic -TP-) respecte demanda de mobilitat, l’increment efectiu de transport públic ferroviari pràcticament es doblaria a escala dels 20 municipis del Vallès (amb un increment de 24,3 milions de viatges en TP).

És tot plegat un miracle? En absolut; la malla trencada comporta aquest efecte de desconnexió general. Una malla, tanmateix, molt fàcil de reparar. Clamen el cel les xifres de la demanda i del servei públic per part de RENFE, ADIF i ATM, que són conscients que l’èxit de la solució revolucionaria completament la realitat actual: “moriríem d’èxit”, han arribat a dir.

Dos nodes pel 2022

Avui és possible una solució urgent i immediata dels nodes de l’Hospital General i Volpelleres. A diferència dels nodes entre l’R8 i les R3 i R4, aquests dos són molt fàcils de resoldre.

  • Per a posar en marxa els nodes de Volpelleres i Hospital General només calen andanes i accessos verticals (escales, ascensor).
  • En els accessos viaris i els vestíbuls ens serveixen perfectament els de les estacions de FGC. De moment no cal duplicar.
  • La solució ha d’operar en el marc d’una col·laboració interinstitucional entre FGC i Renfe (aquesta empresa avui dia ja resol estacions en línies d’Adif), col·laboració que seria mútuament beneficiosa. Plantejem que FGC gestioni temporalment els dos nodes.
  • Les solucions d’andanes poden ser provisionals o definitives, en tot cas simples, en la previsió a mig termini de 4 vies en aquest corredor ferroviari.
  • Uns nous accessos i vestíbuls propis de l’R8 poden i han d’esperar a la solució de 4 vies, un tràmit i un projecte més complexos.
  • La solució transitòria requereix un tràmit administratiu molt mínim o, si cal, amb una instal·lació qualificada de provisional.
  • Escales, ascensor i pas sobre vies han de ser resoltes amb solucions metàl·liques industrialitzades, racionals i econòmiques.
  • Tot i la major facilitat dels nodes de l’R8 amb FGC, els dos nodes amb l’R3 i R4 tampoc no són gaire complexos. L’estació de Santa Perpètua està ja en obres i la connexió de via en l’R3 té projecte i amb l’R4 hi ha opcions de simplicitat de posada en marxa i un estudi Informatiu que fa molt temps que es redacta.

Opcions a mig termini

  • FGC pot ser, no solament el gestor de les estacions, sinó dels mateixos serveis de l’R8. Més encara, quan hi ha una línia d’ample internacional al llarg de l’R8 (corredor mediterrani) i FGC del Vallès hi opera i té projecte de connexió de la seva cotxera de Rubí amb el corredor mediterrani. El reduït servei actual (1 comboi per hora) permet més fàcilment sustituir a Renfe.
  • La gestió de la línia R8 permetria treure pressió sobre el centre de Barcelona en demandes destí Barcelona que poden usar el corredor prelitoral, sense fer més incidència a la banda de mar de la xarxa.
  • Són possibles altres serveis circulars que facin la volta a Collserola. Per exemple amb llançadores des de La Llagosta a Molins de Rei i l’interior de Barcelona.
  • L’articulació futura entre el nou túnel de FGC entre Sant Cugat i el centre de Barcelona operaria com accés des de Barcelona al corredor prelitoral i de relació amb els serveis regionals en ell, fet que demana un pas estratègic de col·locar FGC en aquest corredor quant a serveis a les persones des del primer moment.

Associació femVallès, novembre de 2021.