El negoci de l’AP-7

El negoci de l’AP-7

Article de Manel Larrosa publicat a El Punt Avui el 13 de setembre de 2021.

Un cop tancats els peatges i havent fet memòria que hem abonat unes 35 vegades el seu cost podem fer epitafi del cas. En paraules dels que van viure l’obra des de dins, el primer negoci de l’autopista va ser la seva construcció, per la diferència entre el valor del cost constructiu i el passiu i l’endeutament traslladats a la societat explotadora, la qual, vehicle a vehicle, havia de salvar els comptes. Les dues societats formaven part del mateix grup i, un cop feta l’obra, el futur mancava d’interès. Per més que la concessió tingués una assegurança de canvi de dòlars a pessetes, emesa pel govern espanyol, ja que el crèdit era exterior, la societat explotadora va ser un fracàs anunciat, tot i el cost assumit per l’Estat. L’obra va arribar a revertir a l’Estat i el ministre Boyer, en comptes d’assimilar el seu tractament a les autovies gratuïtes que ja començaven a desplegar-se per les Espanyes, va revendre la concessionària i els mediterranis vam continuar pagant, ara en benefici de La Caixa, titular d’Abertis.

Durant aquell temps, es va prorrogar la concessió de la C-32 del Maresme en nom de millores al Vallès, i de tota l’AP-7 per ampliar-la de dos a tres carrils, sense concurs i amb opacitat. Només en el tram del Vallès es va passar al quart carril, en l’època d’Albert Vilalta al ministeri, i es va demostrar que la gestió pública de l’ampliació era plenament factible.

El centre de la qüestió ha estat sempre el concepte de concessió, una figura amb molt dret administratiu desplegat, el sentit de la qual implica la gestió privada d’un servei públic, però dins del concepte clau d’“equilibri econòmic de la concessió”. Això és: qui concedeix paga si les xifres no surten, però el concessionari no pot abusar de posició. És un afer més que conegut, perquè, de concessions, n’hi ha un munt: des del transport urbà fins a mil manteniments de totes les administracions. Però en les autopistes mai cap administració ha fet ús del concepte d’equilibri i s’han limitat a preveure una cessió d’un dret que era com el pontatge feudal. Any rere any s’han actualitzat les tarifes amb una simple i mecànica fórmula que incorpora inflació i vehicles que hi passen, res més. Un concessionari tindria dret, per exemple, a ser retribuït en la seva inversió com ho és el deute públic, si voleu amb algun punt més, i a guanyar-se la vida en l’empresa que administra el servei (manteniments, personal de peatges, etc.), però no més.

Però en les autopistes mai cap administració ha fet ús del concepte d’equilibri i s’han limitat a preveure una cessió d’un dret que era com el pontatge feudal. Any rere any s’han actualitzat les tarifes amb una simple i mecànica fórmula que incorpora inflació i vehicles que hi passen, res més.

Recordeu el cas Castor? Sense la denúncia de Cecot a Europa, ara pagaríem una indemnització a un concessionari sense cap risc. La tendència de l’administració és aquesta: pagar sempre reverencialment tot concessionari fort i de llarga durada. Amb els petits i per obres curtes, el panorama pot ser el contrari: dèbil amb els forts, fort amb els dèbils.

Per què l’administració, o el Parlament, mai no ha plantejat el centre de l’afer? Més enllà de les queixes i el populisme, calien els encàrrecs jurídics i la revisió de jurisprudència que permetessin superar l’actualització permanent i automàtica de tarifes i fer balanç de l’equilibri econòmic de la concessió. En dècades mai no es va fer. Els semblava talment xinès. Mai, que sapiguem, ni es va provar ni es va intentar esbrossar el camí. Aquests fets manifesten una debilitat de l’Estat, una submissió deplorable. I en el cas de les dues autopistes heretades per la Generalitat, C-32 al Maresme i C-33 al Besòs, la tendència ha estat idèntica, tot i que la formulació de la idea de la vinyeta (conseller Rull) assenyalava el futur. I de la C-16 a Manresa i de la C-32 al Garraf, en tenim cap dada pel que fa a l’equilibri? Doncs tampoc. I els peatges a l’ombra van pel mateix camí, poden revertir per fracàs, com va fer un tram de la C-17. En la resta, però, ulls clucs.

Més enllà de les queixes i el populisme, calien els encàrrecs jurídics i la revisió de jurisprudència que permetessin superar l’actualització permanent i automàtica de tarifes i fer balanç de l’equilibri econòmic de la concessió. En dècades mai no es va fer.

I, un cop tancat el peatge, resulta que encara hi ha “deutes i indemnitzacions” pendents amb la concessionària i que reclama a l’administració. Un fet totalment inaudit per la falta de context econòmic en el concepte d’equilibri. I han acabat abandonant les barreres de pas i peatge a la fuga, sense cap dignitat de feina acabada i endreçada.