Dossier xarxa viària bàsica

Dossier xarxa viària bàsica

Recull de propostes de millora de la xarxa viària bàsica

  1. 2021: Equitat en la xarxa viària bàsica
  2. El cicle de les autovies  
  3. Un estàndard de carreteres i ferrocarrils                                                         

2021: Equitat en la xarxa viària bàsica

La fi dels grans peatges

La finalització a Catalunya dels peatges principals (AP7 i AP2) i la dificultat dels pressupostos de l’estat portaran indefugiblement a la implantació d’un l’impost sobre la mobilitat en la xarxa bàsica en les fins ara autovies lliures. Es vestirà de fiscalitat verda i de compliment de marc europeu, però finalment serà.


A Catalunya quedaran només els peatges explícits de l’autopista de Manresa (C16) i del Garraf (C32), ambdós plenament metropolitans i el de la C16 amb dues barreres, la primera a Les Fonts, tan central com el de Mollet a la C33 que no obstant caducarà el 2021. Deixem a part els túnels de Vallvidrera i del Cadí, ja que a nivell mundial aquest tipus de peatges formen part d’una consideració específica. Aquests dos peatges, C116 i C32 suposaran el manteniment d’un desequilibri intern de Catalunya, greu perquè el peatge explícit es veurà reduït a dues zones metropolitanes molt concretes, Bages i Garraf.

També es mantindran a Catalunya els peatges a l’ombra de nombroses vies de la Generalitat. Aquestes obres es van fer així perquè la inversió de l’estat ha sigut escandalosament baixa, la menor de tots les CCAA en la suma de tot el període democràtic. Per exemple, Manresa és com Guadalajara, en població i distància a la capital, però mai el tracte ha estat equivalent, ni en viari ni en ferroviari.

Disfuncionalitats de la xarxa

Aquest model ha suposat moltes deficiències, com l’elevada accidentalitat en les carreteres paral·leles a les vies de peatge o l’inici de la duplicació de la xarxa (trams d’autovia de la N340, A7 i NII, trams curts i molt agressius al territori). Aquesta opció de duplicitat mai més ja no es completarà, perquè les autovies paral·leles han perdut trànsit amb la fi dels peatges (constatable ara al sud de Tarragona) i perquè mai no hi haurà ni necessitat ni recursos econòmics per fer-ho en un país on la xarxa bàsica és madura i completa amb una dotació situada als primers llindars de l’escala europea i mundial.

El canvi fiscal i la fi de dos del greuges principals en peatge (AP7-AP2) han de significar una oportunitat per a la justícia i l’equitat, després de mig segle amb  algunes CCAA amb peatges (sobresortint el cas de Catalunya) com a element principal de la seva xarxa bàsica i altres amb vies lliures.

Nova fiscalitat

La nova fiscalitat sobre la xarxa viària ha de suposar un sistema de finançament finalista de la xarxa viària i de la mobilitat en el seu conjunt. Els ingressos d’aquesta fiscalitat ha de repartir-se en funció de la longitud i l’ús de de la xarxa de titularitat de cada CCAA i de l’Estat. Però, a més, ha de tenir en compte no solament el manteniment de la xarxa sinó la superació dels greuges històrics. Això hauria de suposar l’eliminació dels peatges de la C16 i C32, així com una aportació a l’amortització dels pagaments a l’ombra de la xarxa en aquest sistema. Altrament mai no serà just.

Recordem que fa anys que la concessió de l’AP7 ja havia d’haver caducat i  que fou allargada amb l’excusa de l’ampliació de carrils entre Tarragona i la Jonquera, mentre que a la C32 del Maresme, simplement va ser allargada en compensació a altres accions distants.

Agència catalana xarxa vial

La gestió econòmica de la xarxa viària catalana a partir dels nous ingressos fiscals ha de permetre la creació d’un agent públic específic, depenent de la Generalitat, per al manteniment i millora de la xarxa, amb una especial dedicació a atorgar-li coherència  jeràrquica i plena funcionalitat.

Xarxa secundària catalana

Cal preveure un pla integral de millora de xarxa secundària catalana per fer-la completa i coherent. Cal atendre els carreteres locals més densificades i més perilloses i el problema és greu a la perifèria metropolitana i al Vallès en particular, per una acumulació de massa anys sense una actuació de conjunt. A escala del Vallés hi ha un conjunt de xarxes que demanen una intervenció, ja que són fruit d’una inèrcia històrica sense un pla conjunt de configurar-les com a distribuïdors adequats de la xarxa bàsica perquè no hi enllacen correctament no hi arriben. Els casos de la B124 (Sabadell – Castellar ) B140 Sabadell – Santa Perpètua), C1413a i BP1503 (Molins – Rubí – Terrassa), són notables, entre d’altres.

Caldrà també realitzar els enllaços que els vies de petge (C33 i C16) no van  preveure, ja que només es pot sortir després del peatge o entrar abans, amb la qual cosa la xarxa apareix incompleta i disfuncional.

Nota sobre dotacions: la dotació d’autovies lliures de l’estat en el conjunt espanyol a data (2013) és en el conjunt de l’Estat = 1,86;  essent els valors per CCAA: Andalusia = 1,76;  Aragó = 2,57; Astúries = 3,31; Cantàbria = 4,10; Castilla y León = 3,64; Castilla – La Mancha = 3,40; Catalunya = 0,83; Comunitat Valenciana = 2,12; Extremadura = 2,86; Galícia  =  2,01; Madrid = 2,21; Múrcia = 2,33; La Rioja = 1,17.

Les comunitats forals en queden al marge perquè ho executen directament i els arxipèlags sinó que ho fan amb convenis de finançament amb el Ministeri per a la seva construcció, els qual han assolit índexs de Balears = 2,51; i Canàries = 2,57.

La unitat d’aquest índex és la ponderació geomètrica dels dos índexs de [km lineals d’autovia / milió d’habitants] i [km lineals / km2 de superfície], un índex conjunt usat en diversos treballs de la UE. Vegeu document adjunt explicatiu.

Nota: les vies en peatge a l’ombra són: C25 o Eix Transversal, C16 de Manresa a Berga, C17 de Vic a Ripoll, C15-C37 i l’eix Diagonal entre Manresa i Vilanova.

Nota d’accidentalitat: Hi ha document explicatiu.


El cicle de les autovies

La autovies són un paradigma de l’Espanya constitucional i del model dels territoris predicats iguals. Aquestes infraestructures es van considerar, des dels inicis del govern de Felipe González, com el factor ideal per a aconseguir de l’equitat i la prosperitat regional. En bona mesura, la lectura de la transformació de les espanyes es deu a la percepció popular d’aquest canvi, mentre que a Catalunya l’impacte de les autopistes (la del Mediterrani, en particular) fou en ple franquisme, el resultat de la percepció de canvi no és equivalent. Aquest cicle d’inversió, que es pot considerar pràcticament tancat, hauria durat trenta anys. Amb posterioritat a les autovies hi ha hagut el procés de l’AVE, però la Gran Velocitat Ferroviària no es tracta d’un model que es prediqui distribuït, sinó que és directament central amb la fabricació de Madrid com a gran capital radial[1].

Com a infraestructures lineals, les autopistes i autovies, en la seva avaluació respecte del nombre dels habitants dels territoris, o la seva superfície, generen uns valors índexs que queden sotmesos a un desequilibri que no explica res de res. Aquest panorama es pot afinar millor en el cas de xarxes que assoleixen el caràcter de fils el territoris tenint en compte població i superfície de manera conjunta. En canvi, ports, aeroports, serien com “punts” que podem analitzar correctament respecte de la població, talment com fem amb places escolars, llits hospitalaris, policies, etc.

Les estadístiques usuals, com les publicades pel Ministeri de Foment, plantegen dos índexs separats: “quilòmetres per habitants” i “quilòmetres per superfície territorial”. Ambdues dades són d’un comportament molt oposat: elevat índex en territoris poblats i petits, baixos valors en territoris grans i despoblats. Una variant el cas és la disputa dels pressupostos de l’Estat en inversions en xarxes lineals si només es parla d’inversió per habitant, ja que la diferent magnitud, per exemple Madrid, respecte Catalunya, no ens serveix per comparar. I el fet és que Madrid gaudeix de xarxes situades a les províncies del seu límit. Objectivar les dotacions respecte dels territoris, fets de població i extensió, resulta doncs, una necessitat molt òbvia.

Una manera de resoldre el cas és ponderar ambdues valoracions, per població i per superfície i el resultat és clarament objectiu[2].


[1] La millor explicació del cas la podem trobar a Germà Bel: España, capital París. Destino, 2010.

[2] La ponderació geomètrica d’ambdós índexs, per habitants i per km2, genera un índex que és fractal i immune a l’escala, de forma que es pot aplicar a territoris grans o petits, poblats o despoblats. Així, un territori el doble de gran i doblement poblat demanà el doble de longitud de xarxa per a mantenir un mateix índex de dotació. Si solament augmenta la població, o la superfície, de forma separada, el doble d’una sola de les variables no demana una dotació del doble de llargada de la xarxa per a mantenir el mateix índex de dotació. Aquest fet geomètric es correspon amb la realitat de molts escenaris internacions, Espanya inclosa, on les xarxes lineals, com carreteres, autopistes, ferrocarrils, assoleixen en la seva maduració una distribució que parteix del convergència a un determinat índex o a valors similars. L’índex usat és = [quilòmetres lineals de xarxa / (rel quadrada de milions d’habitants * rel quadrada de superfície en k2)]. Més informació i dades al blog: mlarrosa.blogspot.com/.

Hi ha alguns estudis de la Unió Europea que han fet servir aquest índex.

[1] La millor explicació del cas la podem trobar a Germà Bel: España, capital París. Destino, 2010.

[1] La ponderació geomètrica d’ambdós índexs, per habitants i per km2, genera un índex que és fractal i immune a l’escala, de forma que es pot aplicar a territoris grans o petits, poblats o despoblats. Així, un territori el doble de gran i doblement poblat demanà el doble de longitud de xarxa per a mantenir un mateix índex de dotació. Si solament augmenta la població, o la superfície, de forma separada, el doble d’una sola de les variables no demana una dotació del doble de llargada de la xarxa per a mantenir el mateix índex de dotació. Aquest fet geomètric es correspon amb la realitat de molts escenaris internacions, Espanya inclosa, on les xarxes lineals, com carreteres, autopistes, ferrocarrils, assoleixen en la seva maduració una distribució que parteix del convergència a un determinat índex o a valors similars. L’índex usat és = [quilòmetres lineals de xarxa / (rel quadrada de milions d’habitants * rel quadrada de superfície en k2)]. Més informació i dades al blog: mlarrosa.blogspot.com/.

Hi ha alguns estudis de la Unió Europea que han fet servir aquest índex.

Les autovies representen una dotació madura pel fet que durant anys s’han construït de forma sistemàtica per part del Ministeri de Foment i al seu costat les Comunitats Autònomes i les Diputacions han fet inversions semblants. És també una dotació madura perquè la seva dotació és comparable a les països desenvolupats, per més que en els plans ministerials, es prevegi seguir superant la dotació de ciment de tots els estats possibles, objectiu que només la crisi ha posat en evidència.

El model espanyol és conegut també pel seu desequilibri en el repartiment de les vies de peatge en relació a vies lliures i, de fet, el nom d’autopista s’ha reservat a les de petge, mentre que el d’autovia significa lliure. Una índex objectiu de dotació resulta, doncs una manera adient de valorar el llindar de les inversions segons els agents que les han portat a la pràctica i el seu impacte en la diferenciació entre peatge i lliures respecte uns territoris, els uns habitants dels quals uns han de pagar peatges i impostos per dotar la resta de la xarxa i llocs que no paguen peatges i reben la inversió i les despeses de manteniment del conjunt dels seus conciutadans. Aquest és un fet conegut però podrem posar-hi xifres ajustades.

Partim de les dades de l’Anuari 2013 del Ministerio de Fomento, les quals ens mostren aquesta xarxa:

Nota: A la taula manquen les dades de Ceuta i Melilla (conen el en toal, pero són insignificants). S’ha agrupat les dades de les Comunitats Autònomes (CA), Diputacions (Dp) i Consells Insulars (CI) per a fer més adient la comparació. S’han agrupat per a major simplicitat, les autovies lliures i les vies de Doble calçada, que són una part menor respecte d’aquestes, però assoleixen una semblant funcionalitat. No es tenen en compte les carreteres convencionals.

La dispersió de xifres demana una primera informació: a les illes no hi ha xarxes de l’Estat i les inversions es fan per conveni amb el Ministeri. Tampoc hi ha pràcticament vies de l’Estat al País Basc, ja que varen ser traspassades en la seva majoria, cas que es diferent al cas català en que no ho foren.

Només hi ha vies de peatge de promoció autonòmica a Catalunya, el País Basc, Navarra i Galícia. D’estatals n’hi ha a la majoria de territoris, però no a tots.

El quadre pren una altra base informativa si fem servir l’índex fractal (F) que combina població i superfície.

Comentaris a la Taula:

  • Els índexs del conjunt de territoris són força homogenis, ja que van d’un llindar màxim 5,14 a un de mínim de 2,51 en el cas de Balears (la desviació estàndard és 0,80)[1]. El conjunt de l’Estat se situa en el valor 3,41. Pots veure’s que territoris de diferents magnitud d’espai i població apareixen conjugats en un ventall relativament acotat (vegi’s el Gràfic 1)[2].

[1] Sense les illes, la desviació baixa al valor 0,66, fet que fa més homogeni el conjunt peninsular.

[2] La tesi de dotacions similars per territoris mostra que les autovies es comportarien no com simples inversions en termes de demanda econòmica, sinó com dotacions públiques i que els Estats tendirien a crear-ne en termes d’una equitat territorial. Una equitat que no seria simplement per habitant, sinó també en funció de la dimensió dels espais a comunicar, però una dotació a fi de comptes.

Una opció de dotació en base a un mateix índex resultaria una política solidària, ja que els territoris més densos ajuden a pagar els menys densos, els quals, per habitant, assolirien major dotació, o els plans els muntanyosos, amb un major cost per quilòmetre.

[1] Sense les illes, la desviació baixa al valor 0,66, fet que fa més homogeni el conjunt peninsular.

[1] La tesi de dotacions similars per territoris mostra que les autovies es comportarien no com simples inversions en termes de demanda econòmica, sinó com dotacions públiques i que els Estats tendirien a crear-ne en termes d’una equitat territorial. Una equitat que no seria simplement per habitant, sinó també en funció de la dimensió dels espais a comunicar, però una dotació a fi de comptes.

  • Els valors de dotació se situen en la banda alta dels països europeus[1].
  • La coherència dels valors indica la maduresa de la xarxa i el fet com per diferents processos els territoris ha assolit una dotació no massa diferenciada. Ara bé, aquesta homogeneïtat amaga diferents agents responsables en la convergència dels resultats.
  • Els valors mínims i molt similars dels arxipèlags són explicables, ja que s’han calculat com un territori conjunt cada un d’ells, quan de fet són peces menors separades (el mar els fa també una part de les comunicacions, podríem dir). A la península, territoris petits, La Rioja per exemple, i territoris grans són llocs de pas, fet que les illes no succeeix.
  • Els valors mes baixos són a Andalusia (3,13), Catalunya (3,21) i Aragó (3,26), per aquest ordre i per sota el valor de l’Estat (3,41).
  • Els valors més alts són: Múrcia (5,14), Navarra (4,87), Castilla y León (4,83), el País Basc (4,78).
  • Les dades de Catalunya (2013) incorporen com a lliures diverses vies amb peatge a l’ombra, com el desdoblament de l’Eix Transversal (C25), l’accés a les Gavarres (C35), l’eix Diagonal (C15) i els trams Manresa–Berga (C16) i Vic–Ripoll (C17).
  • En autopistes de peatge estatals La Rioja[2], Catalunya, València i Galícia presenten els valors màxims, mentre que en autonòmiques són les forals. El panorama queda més aclarit si es constata que Catalunya és el lloc amb menys xarxa lliure de competència estatal i amb relativament poca de pròpia per a compensar el desequilibri relatiu, amb el resultat que el 40% de la xarxa bàsica catalana és de peatge, una situació comparable amb les forals, però sense cap de les seves prerrogatives.

[1] Els valors dels principals països d’Europa són:

Càlcul propi amb dades de l’EUROSTAT (2012 i excepcionalment amb dades a partir de 2008). Les dades són sense vies de doble calçada i presenten un valor una mica més baix per aquest motiu a Espanya.

[2] La Rioja presenta un cas excepcional per la longitud de l’autopista de peatge de l’Ebre (AP68) al llarg del seu territori. Però aquesta via està duplicada amb autovies (A12, A13 i LO-20) i carreteres generals (N232). Aquí, doncs, el greuge del peatge no seria comparable a altres territoris.

Una opció de dotació en base a un mateix índex resultaria una política solidària, ja que els territoris més densos ajuden a pagar els menys densos, els quals, per habitant, assolirien major dotació, o els plans els muntanyosos, amb un major cost per quilòmetre.

[1] Els valors dels principals països d’Europa són:

Càlcul propi amb dades de l’EUROSTAT (2012 i excepcionalment amb dades a partir de 2008). Les dades són sense vies de doble calçada i presenten un valor una mica més baix per aquest motiu a Espanya. [1] La Rioja presenta un cas excepcional per la longitud de l’autopista de peatge de l’Ebre (AP68) al llarg del seu territori. Però aquesta via està duplicada amb autovies (A12, A13 i LO-20) i carreteres generals (N232). Aquí, doncs, el greuge del peatge no seria comparable a altres territoris.

Si deixem de banda els arxipèlags i les comunitats forals, les primeres perquè el ministeri hi actua en base a convenis de finançament i les segones per la seva autonomia financera, el cas de Catalunya destaca per la baixa inversió ministerial, que se situa en el llindar més baix i en la meitat del conjunt de l’Estat.

Hom es pot preguntar quina seria la inversió que resultaria equitativa per a Catalunya i que el Ministeri no ha fet. Si situem el llindar en l’índex format per tots els territoris que depenen directament del Ministeri (això és deixant de banda les dues forals i els dos arxipèlags), i deixem a part Catalunya, llavors l’índex de dotació ministerial a aquesta part de les espanyes que comparteixen sistema fiscal i de dotació d’infraestructures amb Catalunya el resultat és un índex de valor 2,24. I si d’aquest en restem l’actuació ministerial realitzada a Catalunya (0,83) quedaria un pendent de 1,42 per tal d’igualar-nos a aquest territoris. Aquest valor d’igualtat significaria una dotació amb longitud de 694,13 km d’autovies!

Òbviament aquesta inversió no cal, ja que en bona mesura quedat substituïda per vies de peatge o per xarxa lliure de la Generalitat. El greuge de Calalunya no són determinades vies de peatge que es van anticipar a la generalització de les autovies a Espanya. Aquest és el preu de l’anticipació. El greuge és que aquesta fórmula es va haver de fer permanent per a dotar-nos d’aquelles obres que no feia el Ministeri i que en alguns casos són peatges a l’ombra, com a “solució” extrema d’enginyeria financera absurda i molt costosa.

El greuge és que els ciutadans usuaris de Catalunya paguen directament les vies de peatge i tota la ciutadania amb impostos les vies a l’ombra d’aquí i les inversions i el manteniment de la resa a les espanyes.

Si, per exemple, l’autopista C58 la va construir l’Estat a les darreries del franquisme i fou gratuïta. La seva continuació des de Terrassa a Manresa (C16) ja es va fer amb peatge explícit i des de Manresa a Berga (com la Vic-Ripoll i altres) amb peatge a l’ombra. Per complicar-ho més, en els moments de màxima eufòria (2007) la Generalitat va pensar de convertir la carretera C55 en autovia per compensar el greuge del peatge de l’autopista C16 i així haver de trobar-se, al final, amb una reclamació d’indemnització per part del concessionari de la C16. Mentre que aquesta duplicació no es va arribar a fer mai, sí es va fer respecte de la C33 amb la conversió de la N152 al llarg del Besòs en l’autovia C17, amb una elevada despesa. Una autopista de la qual no es pot eixir abans del peatge de Mollet, ni entrar-hi després. Posteriorment, motles concessions d’autopistes per part el Ministeri han resolt de forma gratuïta els trams metropolitans, però en l’àmbit de Barcelona mai s’ha rectificat (excepte a Bellaterra).

La historia del a C16 tampoc no acaba a l’alçada de Manresa sinó que al sud, entre Terrassa i Sant Cugat és de peatge i se situa al cor metropolità, la concessió fou declarada nul·la però mai s’ha complert la sentència. Propera a aquest peatge hi ha el de Bellaterra en la AP7 que es arribar va treure quan ja passaven més cotxes pels laterals (carrils B30), que pel tronc de la via. Fou en temps del Secretari d’estat de Foment Albert Vilalta i el peatge el paga l’Estat, però en els pocs anys que es va respectar la Disposició Addicional Tercera de l’Estatut del 2006 la despesa constava com a “inversió” a Catalunya, gràcies al gol de la ministra Magdalena Álvarez al Conseller Joaquim Nadal. Albert Vilata va endreçar el pas de l’AP7 per la regió metropolitana, amb l’eliminació del peatge de Bellaterra, la construcció d’un quart carril i noves sortides i enllaços (dels quals el de l’A2 segueix paralitzat).

Però en l’època Álvarez-Nadal, en plena eufòria d’inversió pública, els peatges de l’AP7 van ser allargats per a fet front a la construcció del tercer carril entre Tarragona i Girona. Allò que fou possible amb Albert Vilata, ampliar per part del Ministeri una obra en concessió privada, ja no ho fou posteriorment. Clar que les ampliacions de termini afecten a més concessions a Catalunya (com és el cas al Maresme amb la C32) i així fou des del ministre que primerament plantejà la difusió de les autovies gratuïtes (Josep Borrell).

Hores d’ara, la crítica de la ciutadania als peatges a Catalunya expressa un molt mal tracte, llarg i econòmicament pesat, la profunditat del qual no té per on agafar-se en un context polític que ha fet bandera de “la igualtat” com criteri territorial a l’Espanya transformada des de l’Estat. Catalunya no ha format part d’aquest programa, però n’ha rebut no solament marginació, sinó també rebregades sumptuoses en base a dèficits, major deute, costos directes a la ciutadania i desordre al territori, sovint ampliats pel mal govern des d’aquí mateix i les ajudes de les eficaces actuacions dels concessionaris.

Notes:

1 La millor explicació del cas la podem trobar a Germà Bel: España, capital París. Destino, 2010.

2 La ponderació geomètrica d’ambdós índexs, per habitants i per km2, genera un índex que és fractal i immune a l’escala, de forma que es pot aplicar a territoris grans o petits, poblats o despoblats. Així, un territori el doble de gran i doblement poblat demanà el doble de longitud de xarxa per a mantenir un mateix índex de dotació. Si solament augmenta la població, o la superfície, de forma separada, el doble d’una sola de les variables no demana una dotació del doble de llargada de la xarxa per a mantenir el mateix índex de dotació. Aquest fet geomètric es correspon amb la realitat de molts escenaris internacions, Espanya inclosa, on les xarxes lineals, com carreteres, autopistes, ferrocarrils, assoleixen en la seva maduració una distribució que parteix del convergència a un determinat índex o a valors similars. L’índex usat és = [quilòmetres lineals de xarxa / (rel quadrada de milions d’habitants * rel quadrada de superfície en k2)]. Més informació i dades al blog: mlarrosa.blogspot.com/.

Hi ha alguns estudis de la Unió Europea que han fet servir aquest índex.

3 Sense les illes, la desviació baixa al valor 0,66, fet que fa més homogeni el conjunt peninsular.

4 La tesi de dotacions similars per territoris mostra que les autovies es comportarien no com simples inversions en termes de demanda econòmica, sinó com dotacions públiques i que els Estats tendirien a crear-ne en termes d’una equitat territorial. Una equitat que no seria simplement per habitant, sinó també en funció de la dimensió dels espais a comunicar, però una dotació a fi de comptes.

Una opció de dotació en base a un mateix índex resultaria una política solidària, ja que els territoris més densos ajuden a pagar els menys densos, els quals, per habitant, assolirien major dotació, o els plans els muntanyosos, amb un major cost per quilòmetre.

5 Els valors dels principals països d’Europa són:

Luxembourg:  4,13 Portugal:  3,03 Denmark:  2,30 Italy:  1,58
Slovenia:  3,77 Spain:  3,02 Austria:  2,05 Hungary:  1,58
Netherlands:  3,16 Cyprus:  2,88 France:  1,95 United Kingdom:  0,93
Belgium:  3,03 Germany:  2,40 Ireland:  1,59 Sweden:  0,92

Càlcul propi amb dades de l’EUROSTAT (2012 i excepcionalment amb dades a partir de 2008). Les dades són sense vies de doble calçada i presenten un valor una mica més baix per aquest motiu a Espanya.

6 La Rioja presenta un cas excepcional per la longitud de l’autopista de peatge de l’Ebre (AP68) al llarg del seu territori. Però aquesta via està duplicada amb autovies (A12, A13 i LO-20) i carreteres generals (N232). Aquí, doncs, el greuge del peatge no seria comparable a altres territoris.


Un estàndard de carreteres i ferrocarrils

Quan mesurem equipaments com escoles, hospitals, o policia podem acudir a aules, llits, o agents per mil habitats. I encara podem també dividir la despesa del pressupost per habitant, ja que ambdues vies d’anàlisi i comparació són correctes. En canvi, quan mesurem carreteres o ferrocarrils es fa difícil de fer-ho en km, o euros, per habitant. Tothom és coneixedor del fet i per això s’acostumen a presentar dos índexs: quilòmetres de xarxa per habitant i quilometres de xarxa per superfície (km2), els quals resulten, però, incomprensibles, perquè ambdós apareixen amb dinàmiques molt oposades. Per exemple, a Luxemburg hi ha molts km per superfície, però pocs per habitant i a Rússia a l’inrevés. O similarment, succeeix entre Madrid i Osca.

Quan comparem despesa educativa, sanitària o de seguretat, la mesura anual és vàlida perquè la despesa corrent pesa molt respecte la inversió plurianual, la qual nomes és una fracció de la despesa corrent. En canvi, en inversions de xarxes lineals, com carreteres o ferrocarrils, la inversió es pot fer en un moment concret i el seu ús s’allarga durant anys, per tant, una perspectiva d’una sola anualitat queda sense sentit.

Parlem de carreteres, autovies i autopistes, de ferrocarrils convencionals i d’alta velocitat, però no de ports ni aeroports, que són infraestructures puntual (no lineals) en les quals, a més, les taxes cobreixen majoritàriament els serveis i les inversions. En canvi, en les xarxes lineals, l’elevada despesa de creació en origen comporta dificultats de comparació i de l’establiment de criteris d’equitat si no es mesuren sense perspectiva d’un període de dècades. Per acabar-ho d’adobar sovint s’ha fet el plantejament que les regions més desenvolupades demanden més infraestructures, i la rèplica immediata és demanar més infraestructures per a poder assolir major desenvolupament, per part de els més endarrerides.

És correcte separar les inversions entre equipament i infraestructures i en aquestes entre les lineals i les puntals, ja que una suma de tot plegat és poc il·lustrativa. Si els ports i aeroports són portes, carreteres i ferrocarrils son les columnes vertebrals de la societat urbana, no pas i simplement que vies de pas de llarg recorregut. Serveixen pel al llarg recorregut, però la seva primera lògica és local, com la seva imbricació a la població i al territori servit veurem com ens demostren.

Per tot aquest panorama, es recomanable anar a un concepte de dotació en xarxes lineals, que ens permeti comparar països petits i regions grans, àmbits densos i territoris despoblats. És això possible amb una dispensació tant extrema de casos?.

La resposta és que sí, i la solució immediata és fer la mitjana geomètrica dels dos índexs abans esmentats, longitud de xarxa per habitant i longitud de xarxa per superfície. La ponderació geomètrica funciona prou bé entre dos índexs de comportaments diferenciats, com a empat o equilibri de criteris antagònics. Aquest índex conjunt funcionaria com a dotació agregada, com a disponibilitat gradual aconseguida al llarg d’anys.

En alguns casos són molts decennis, com és el cas del ferrocarril i moltes carreteres, la dotació inicial del qual prové sovint del segle XIX, o en les autopistes que ja compten amb un origen de més de cinquanta anys de vida a la majora de llocs.

L’equilibri matemàtic podria ser una formula convencional, justa a manca d’altra, però aquí defensem que es tracta, a més, d’una formula amb ple valor geogràfic, tant teòric com pràctic i d’una formula fractal perquè funcionaria a diferents escales de dimensió territorial i de població. L’expressió sintètica de l’índex és:  I = km / √[hab x km2]. Planegem fer-ho en les unitats de km de xarxa, milions d’habitant i km2 de superfície

Teoria geogràfica

Una regió assoleix doble dotació si manté la població i la superfície, però doble la longitud de la seva xarxa. Dins el mateix espai, doblar la població no implica haver de doblar la longitud de la xarxa per a mantenir la mateixa dotació, sinó que aquesta només haurà d’augmentar un 41% (la rel de 2).

Un país que creix homotèticament, amb la mateixa població, manté el valor de la dotació si la imatge es manté en proporció.

Algunes il·lustracions són indicatives d’una realitat que sovint és intuïtiva, però que de vegades no ho és tant, tot i ésser racional. La subjectivitat pot trair la racionalitat, per exemple, en una reivindicació política.

En aquest cas, el primer país, esquerra, assoliria una dotació de 2, el central una de 2,82 (amb doble superfície i població i xarxa doblada en proporció respecte el primer model) i el tercer, de la dreta, també amb una dotació 2 (per a 4 vegades més de població, idèntica superfície i xarxa doblada respecte el primer cas).  En síntesi les xarxes no han de créixer linealment segons la població o la superfície, sinó amb la combinació d’ambdós factors.

Realitat geogràfica

La realitat geogràfica ens diu que els diferents estats tendeixi a assolir la mateixa dotació interna en el conjunt de cada una de les seves regions. segurament es va començar per unes, però a la llarga, podem comprovar com totes acaben assolint dotacions similars en les quals no es pot distingir entre realitats de desenvolupament diferent, entre regions amb mar o sense, entre planes i muntanyoses, entre agrícoles i industrials. Potser els serveis ferroviaris o el nombre de carrils difereixen, pero l’esquema físic de la dotació manté una regularitat sobresortint. A tots els països analitzats, que són el conjunt del món més desenvolupat. La conclusió és que l’acció d’integració per part de l’estat (central o descentralitzat) aporta, al final una dotació similar, encara que l’agent impulsor hagi estat múltiple , com és el cas de l’Estat central i les CCAA a Espanya. Una altra cosa serà si l’esforç ha estat similar o descompensat entre agents, però la dinàmica territorial emmarca una dotació molt comparable. I no tots els estats arriben a la mateixa dotació ni ho fan en els dos grans camps de xarxa bàsica vial respecte ferrocarrils, pero si que ho fan amb unitat dins d’ells.

Equitat política

De la mateixa maner que un est social nom pot admetre dotacions escolars i hospitalàries amb deferències notables en els seu si, perquè atemptarien al criteri d’equitat i a la solidaritat mínima entre regions, el fe d’una dinàmica dotacional amb sentit propi en els països desenvolupat planteja la possibilitat de formular un objectiu d’equitat en la dotació de xarxes d’infraestructures lineals. Aquest fer suposa superar el debat estèril any per anys, les comparacions sense fonament i acceptar la via de l’acord en la dotació equitativa, de et molt igualat, entre territoris amb diferencies grans de població i dimensió territorial.

Si un estàndard educatiu o hospitalari acaba essent un objectiu i un factor de control polític, també en xarxes podem usar un concepte geogràfic clar per a endreçar un debat polític intern i per a poder-se comparar amb la resta del món per tampoc te sentis assolir dotacions que superen els veïns en nom de posicions sense objectivar, quan, a més, els costos d’aquetes xarxes són extraordinaris.

En síntesi

Faríem bé de parlar de dotacions de xarxes lineals, en temes d’un debat endreçat que ens orientaria a escala espanyola i mundial.