Bases del Pla ferroviari de Catalunya

Bases del Pla ferroviari de Catalunya

Proposta de bases per un futur Pla ferroviari de Catalunya. Associació FEMvallès, febrer de 2021.

Sistema urbà El sistema ferroviari és una base principal de l’articulació del sistema urbà de Catalunya i la inèrcia dels seus elevats valors de mobilitat s’expliquen per aquesta realitat urbana històrica.

Capitalitat ferroviària. Catalunya és un nucli essencial del sistema ferroviari a Espanya i empata amb Madrid en Mitjana i Llarga Distància. Tot i que perdent posicions després de la construcció de l’AVE radial a Madrid, Catalunya manté encara una posició preeminent. En Rodalies a Catalunya els valors d’usuaris són la meitat dels de Madrid, però aquesta mobilitat parteix de manca d’inversions i manteniment a Barcelona respecte d’unes rodalies a Madrid integrades i creixents, amb molta inversió en els darrers 40 anys.

Metròpoli de futur. Avui l’articulació de la Catalunya metropolitana de 7 milions depèn de la integració urbana que pot propiciar el sistema ferroviari. I seria a semblança de com fa 50 anys l’autopista del Mediterrani (AP7) i la branca cap a Lleida (AP2) van significar una modernització radical del país. Ara la integració entre l’Alta Velocitat i el ferrocarril convencional poden posar Catalunya com a gran node metropolità d’escala europea i fer-ne un país amb una nova i potent integració i estructuració.

Integració xarxa. El primer gran objectiu de la xarxa ferroviària catalana és la seva integració com a sistema únic. I, en aquest punt d’integració, cal la conversió de tota la xarxa a ample europeu, superat els tres amples existents, així com fer uniforme el llindar de subministrament elèctric.

Xarxa inter-operativa. El conjunt de la xarxa ha de ser inter-operativa per a passatgers i mercaderies, i per a àmbits tant menors com amplis en recorregut. Cal una xarxa administrada en funció de l’organització dels serveis i no reduir-nos a uns serveis en funció de la segregació de les xarxes.

Priorat dels serveis. El sistema ferroviari Català ha d’estar basat en la prioritat de la definició dels serveis. Aquetes prioritats determinaran les inversions en cada cas. La definició dels serveis dins Catalunya és competència de la Generalitat i els serveis locals són de molt major gruix de demanda que els que superen l’àmbit català, sigui en passatgers d’AV com en mercaderies. En el marc de la prioritat dels serveis, tampoc la infraestructura pot ser marginada i, en particular no podem assistir a la seva reducció (hipòtesis sobre l’Estació de França, Morrot, Montcada-bifurcació…). Dins la prioritat dels serveis, cal estar positivament preparats per a l’escenari de liberalització  del 2032.

Insuficiència del Pla de Rodalies. El Pla de Rodalies, recentment presentat (1/2020) per part d’ADIF/RENFE no és un Pla formal sinó un programa d’actuacions. És positiu pel que representa de realisme en assumir el gran retard de manteniment de la xarxa i activar inversions. Manca, però, d’horitzó i aquest dèficit és negatiu i afecta a les decisions immediates. El sistema ferroviari no pot quedar sota aquest sostre limitatiu, perquè incorpora elements coixos: assumeix pressions polítiques cares i, alhora, margina accions estructurals.

Gestió consorciada. La titularitat per part de l’estat de la major part de la xarxa (ADIF) ha de fer-se amb proximitat i participació catalana. Per exemple, amb un consorci en la línia del model dels Lands alemanys, o a semblança de la previsió de consorci de gestió tributaria previst a l’Estatut. Disposem d’antecedents a escala espanyola de la participació de les CCAA en la planificació i execució d’obres (cas Galícia, Castellà i Lleó, Navarra, Andalusia…). Potser ha en aquetes CCAA estat possible per disposar de recursos econòmics, però ho han fet hi ha hagut voluntat prèvia.

Subsidiarietat. Els sistema ferroviari català no pot aparèixer amb una dualitat contradictòria entre el model i l’eficàcia de les línies de FGC, amb òptims de servei a escala europea i densitats molt elevades, al costat de serveis convencionals de RENFE/ADIF subjectes a un envelliment i una descurança històriques, a les quals sumem el sense data en mercaderies (cas de l’estació de La Llagosta, serveis a ports, etc.).

Equitat inversora. La debilitat de les inversores de l’estat en les darrers quatre dècades ha de superar-se en base a criteris de justícia i d’equitat i aquesta, en la mesura que la xarxa vial bàsica (autopistes i autovies) ja és prou madura, ha de passar a significatives inversions ferroviàries, les úniques capaces d’assolir una integració metropolitana del país que configuri una nova base econòmica i ambiental de futur. La única manera restablir una equitat inversora a Catalunya respecte la realitzada en el conjunt de l’estat és objectivant aquesta diferència i resoldre-ho amb un pla d’inversió, del qual el sistema ferroviari en seria el primer objectiu.

Urgència del canvi. Les exigències d’Europa en termes de reducció d’emissions i de desplaçament de les mercaderies al ferrocarril obliguen a una potent acció concertada i eficaç.

Regionals en Alta velocitat. La xarxa de l’Alta Velocitat ha de ser un sistema jeràrquic superiors per sobre el ferrocarril convencional, arreu on arriba, que amb noves estacions generi una accessibilitat que avui la Mitjana Distància i els pols distants de les Rodalies no assoleixen.

El ferrocarril genera un nou esquema d’urbanitat. Les noves estacions en AV serviran per a crear noves polaritats a mig camí entre Barcelona i les capitals provincials. Les més destacades de les quals seran Vilafranca del Penedès i Hostalric, a més dels aeroports de Girona i de Reus. La metròpoli de set milions reestructura Catalunya sencera.

Catalunya a una hora de Barcelona. L’enorme magnitud de la Rodalies de Catalunya i que en molts casos coincideix amb la Mitjana Distància mereix una reconsideració. Catalunya ha d’establir serveis semidirectes que aproximin a Barcelona les localitzacions distants, en els quals no hi ha serveis possibles en AV. Aquesta realitat afecta, principalment, de de Mataró a Blanes, de Vic a Puigcerdà, de Terrassa a Lleida, de Reus a Lleida i Mora d’Ebre.

Semidirectes. El doble sistema de semidirectes de llarg abast i de serveis locals de curt serà la clau de la programació d’un conjunt de serveis amb visió de país. I les inversions en obres físiques i en regulació en són claus. D’aquest model se’n deriven noves centralitats ferroviàries, la principal de les quals a Manresa, mentre que d’altres es reforcen (Figueres, Girona, Vic, Reus, Vendrell, l’Aldea, Lleida). A tot arreu no seran possibles quatre vies per a separar els combois locals dels de llarg abast, sinó que més aviat aquesta opció serà excepcional, per la qual cosa en la planificació ens cal resoldre flexiblement la problemàtica dels avançaments en estacions i la regulació eficient per a encaixar ambdós tipus de combois. Aquesta previsió implica des d’ara, i molt abans de l’establiment dels serveis finals, una organització per a la qual cal fixar horitzó i voluntat. No és una decisió ajornable.

Un sistema més intens a la regió de Barcelona. Els serveis semidirectes a les capitals distants han de servir per a la creació complementària de més estacions dins la regió de Barcelona, en l’àmbit intern de les capitals (Mataró, Granollers, Terrassa i Martorell) al llarg dels continus urbans i amb combois de menor longitud i mentalitat més tramviaire.

Barcelona: és madura en Metro i dèbil en pas de Rodalies. El sistema Sants-Sagrera ha de ser reforçat. Les noves inversions en Metro han d’assolir coherència amb les inversions ferroviàries del conjunt català. Una inversió com la L9 posa clarament de manifest el contrast de les inversions recents en termes de cots i rendiment.

Barcelona i el corredor mediterrani. l’AVE pel carrer Mallorca ignora el corredor prelitoral. Hi ha by-pass de les capitals: Lleida, Saragossa i Madrid i ens cal a Barcelona per la banda interior del Tibidabo, al llarg del corredor del Vallès (actual (R8). Aquesta és una estratègia d’escala catalana, com també regional de Barcelona. Cal que barceloní disposi d’accés ràpid amb el Vallès i en aquesta funció el nou túnel de FGC ho ha de servir. No tots els serveis regionals catalans han de ser per dins de Barcelona, també calen al llarg de la  continuïtat del corredor prelitoral, però amb bona accessibilitat des de la capital.

Més regió de Barcelona. L’estructuració de la regió de Barcelona ha de ser ferroviària. 20 anys de PDI (ATM) no ho ha plantejat suficientment, ja que s’ha reduït a l’àmbit dels 2,5 milions d’habitants de l’espai Metro.

Planificació caducada. El model de referència contingut a planificació territorial i sectorial ha envellit del tot. No són acceptables les previsions de les línies Transversal, Orbital, R1 en túnel des de Mataró a Sagrera, ni el Castelldefels-Cornellà. Tampoc el sobredimensionat del Metro dins Barcelona i les extensions sobreres de FGC dins el Barcelonès. En canvi, alguns trams de la línia Orbital poden ser positius entesos com a complement de vuit català (Mataró-Granollers, Terrassa-Martorell, Vilanova-Vilafranca), per a serveis amb sentit de país i no en simple arc perifèric. Cal plantejar, en canvi, el reforç de l’interior de de Barcelona (Sants -Sagrera) i la línia Castelldefels-Cornellà podria ser un ramal de FGC.

Cal refer el PITC (Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya, (2006-2026). És urgent superar-lo, per desfasat funcionalment, econòmica i territorial. Aquest Pla Sectorial pot tenir una incidència molt gran, partint d’una acció molt concreta i operativa de revisió. Cal un consens públic sobre noves bases i és urgent i possible establir-lo. Catalunya ha de disposar d’un mode ferroviari propi, prou clar com per fer pressió sobre l’estat a qui correspon una presència molt gran. Ens calens sistemes de participació civil en la planificació de les infraestructures respecte les administracions, per exemple segons el model francès, en el qual amb accent tècnic, es permet aquesta intervenció decisiva.

Les xarxa ferroviària catalana ha de créixer. El model de país ha d’incorporat la previsió del creixement futur de les xarxes actuals i s’ha de fer en termes de d’estàndards (població servida). Per exemple, amb la previsió de portar el ferrocarril a les capitals comarcals amb més de 10 mil habitants (La Seu, Berga, Olot,…) i municipis majors de 20 mil (Castellar del Vallès, Palafrugell,..) i en particular dins la regió de Barcelona (al llarg del peu de mont del Vallès Oriental, a l’interior del Maresme…). Catalunya se situa a la meitat de la mitjana dels estàndards europeus al respecte i, en canvi, en la cota superior de xaca bàsica vial. Catalunya, doncs, ha de ser més ferroviària.

El Vallès: se situa al centre del debat ferroviari català. Els següents camps només són resolubles en un enfoc de país: Semidirectes, noves estacions amb serveis més locals que estructurin la regió (proposta 20×2020), trams metropolitans amb 3 i 4 vies, inversions metropolitanes més enllà de l’àmbit Metro, Central de Mercaderies de la Llagosta, corredor mediterrani, capacitat augmentada del tronc central Mollet-Castellbisbal, by-pass fora Barcelona, serveis regionals en AV i relació de Barcelona amb la vall interior i el corredor prelitoral. Per aquest conjunt de motius, les solucions del Vallès depenen de l’òptica catalana i, al mateix temps, hi poden contribuir.

Concrecions d’interès al Vallès: Semidirectes R4, noves estacions del 20×2020, combois interiors del Vallès amb Barcelona, reforçament de la línia Mollet-Castellbisbal (4 vies), trams de 3 o 4 vies a R2 i R4, Regionals en AV, nodes R8 amb S1, S2 ,R3, R3, estacions dels Regionals en AV, accés lde la línia FGC del Vallès a l’ample internacional del corredor des de la cotxera de Rubí, desdoblament R3 i nou traçat a Santa Perpètua-Montcada, estació intermodal de mercaderies a La Llagosta, allargament FGC a Castellar del Vallès i al Vallès Oriental, accés aeroport i colmatació dels túnels dins Barcelona, nou accés FGC de Sant Cugat a Barcelona, unió FGC a Barcelona entre Vallès i Baix Llobregat.