Al·legacions al Pla Director d’Infraestructures 2021-2030

Al·legacions al Pla Director d’Infraestructures 2021-2030

  1. Context català. La dimensió de la inversió del PDI s’han de justificar en un context català d’inversions ferroviàries, pla que no existeix. Els objectius a escala catalana haurien d’apuntar a:
    • La unificació de la xarxa a ample internacional i la seva integració en un sistema únic, encara que compartit per operadors i titulars diversos.
    • El reforçament de la Mitjana Distància, en serveis regionals interiors de país.
    • La incorporació de serveis regionals ràpids, amb noves estacions en les línies d’Alta Velocitat, que situïn set milions d’habitants a una hora de Barcelona. En resultaria la integració urbana de bona part del país i constituiria un salt equivalent al de fa 50 anys, amb l’autopista del mediterrani (AP7) i l’AP2.
    • L’establiment de serveis urbans en els finals de les línies de Rodalies, per a reproduir la integració urbana que s’ha aconseguit en la línia Lleida – La Pobla a la resta dels altres finals.
    • Una inversió de l’Estat en termes d’equitat quant a estoc de capital a les diferents CCAA, la qual ens permetria un notable salt endavant.
    • Hem de ser conscients que Catalunya se situa en els llindars alts en dotació de xarxa bàsica vial (autopistes i autovies) en comparació europea i món avançat respecte a una dotació ferroviària que és la meitat del centre Europa.
  1. Inversió + serveis. Cal una visió de planificació que integri totalment la dimensió dels serveis i la de les inversions. Ens cal saber que hi haurà diversos operadors, que la Generalitat ja té competència per al conjunt dels serveis i que cal anar a horaris coordinats entre tots ells. A Rodalies, tant a la part més central com als finals de línies, és possible establir combois més curts, per a serveis de rodalia, exercits per terceres companyies.
  1. Inversió des dels serveis. La dualitat radical entre inversió i serveis no és admissible. Poden haver-hi plans de mobilitat, plans de serveis i plans d’inversió, però cal fer-los el més conjuntament possible, ja que altrament es perd la visió integrada que és la pròpia dels països europeus. Per exemple, la proposta de serveis semidirectes a Rodalies permet una escala regional que engrandeix la regió. Sense aquesta visió els objectius canvien i les inversions són unes altres.
  1. Incompliments de l’Estat. Les inversions de l’Estat han estat de l’ordre d’un 10% del conjunt del PDI des de 2001 a 2020, mentre que la Generalitat ha aportat pràcticament el 90 % dels recursos emprats, segons es dedueix de les xifres de balanç que consten al nou PDI.

    Es consideren regionals, no de l’àmbit central, totes les inversions en material mòbil de FGC, així com altres despeses com la implantació de sistemes de validació, per la qual cosa l’estimació central és prudent i per sota la realitat. Totes les xifres procedeixen de la Memòria del PDI 2021-2030.

    La inversió executada, tot i els incompliments de l’Estat, ha quedat molt decantada a la ciutat central, a causa del propi enfocament dels PDI.

    El maltractament de l’Estat ha de ser plenament objectivat i no ser únicament objecte de queixa i amb visió de pressupost anual. Cal anar a balanços d’estoc de capital i de suma d’inversions entre CCAA. I, a més, cal posar en relleu que la subvenció anual de l’Estat a la despesa corrent en Rodalies i Mitjana Distància és injusta a Catalunya per insuficient en termes comparatius.

    La hipòtesi factible de la continuïtat de l’incompliment de l’Estat en la pròxima dècada no és assumible. No es pot executar, com si res, la inversió de la Generalitat al costat de la no actuació de l’Estat com s’ha fet fins ara.
  1. Previsions PDI 2021-2030. El volum de les actuacions previstes al nou PDI és força elevat, de més de 15 mil milions d’€. La major part de la Generalitat i la segueix l’Administració de l’Estat. Vista l’experiència dels darrers vint anys, la part de l’Estat és directament increïble perquè aquest no ha sigut mai el seu comportament en els darrers anys. Ara bé, sí que és força més creïble la part de la Generalitat. El problema esdevé perquè la destinació de les obres de l’Estat són geogràficament molt repartides, molt més que les de la Generalitat, de les quals la major part (un mínim del 75%) es preveuen dins l’àmbit central de la capital (el continuo urbà de 2,5 milions d’habitants1).

    Nota: L’assignació realitzada a l’àmbit central ha estar deduïda de les taules del PDI. La selecció de l’àmbit central és molt estricte i no té en compte, per exemple, el nou túnel de FGC al Vallès a cavall de dues comarques.

    Si el dos PDI fins a 2020 incorporaven obres exteriors a la ciutat central, com les prolongacions de FGC a Terrassa i Sabadell i altres obres en la línia del Baix, en les previsions actuals (2021-2030) ara la concentració a l’àmbit barceloní es reafirma i és màxima, perquè només se n’escapen el Tramvia de St. Feliu a Quatre Camins i el de la UAB a Montcada.
  1. Cal una visió catalana de les Rodalies, La planificació de Rodalies no cal que sigui objecte només del treball per part de Ministeri/ADIF/RENFE. Els incompliments reiterats de l’Estat, des de primer PDI del 2000 (i abans), no poden ser un fet permanent ni aliè a la mateixa continuïtat del pla, perquè dualitzen el país: una meitat dotada d’inversions, sobretot de la Generalitat i un resta a càrrec d’un ministeri incomplidor. En aquest sentit, cal que la Generalitat, treballi, per exemple tot anticipant projectes, plans de serveis, definint les prioritats d’inversió… a l’Estat i, sobretot, no admetent que l’incompliment es faci al preu de l’increment de la desigualtat territorial, que és de persones, dins Catalunya. I les respostes són: parem inversions catalanes, o les que es facin reequilibrin el conjunt del territori, i denunciem amb armes legals els incompliments. Aquestes opcions no són excloents.

  2. Escala regional i no només de ciutat central. EL PDI, com a pla regional de la regió de Barcelona ha de tenir objectius de cara a aquesta escala (5 milions d’habitants) i s’han de traduir en inversions distribuïdes i no tan concentrades al Barcelonès i a una part del delta del Llobregat. En particular, les inversions de la Generalitat s’ha de fer presents en el conjunt del territori.

  3. Reequilibri territorial en ferrocarril. Per una raó d’equilibri territorial en el conjunt del país, i vistes les inversions acumulades des del primer PDI del 2000, avui seria legítim reclamar una inversió la Generalitat de dimensió comparable, però distribuïda a la resta de Catalunya, particularment a les dues escales: de la regió de Barcelona (escala 5 milions) i de l’àmbit del conjunt del país (7,7 milions), amb especial atenció als espais més metropolitans, com són el Camp de Tarragona i les comarques amb més de cent mil habitants. Podríem parlar d’uns altres 8.000 M€ a invertir més enllà del Pla de Barcelona?, sabent que en els darrers vint anys tampoc hi ha hagut una inversió mínima. Aquesta inversió territorialment distribuïda per part de la Generalitat hauria de fer-se, inclús, en el supòsit de compliment de l’Estat amb les seves inversions, o potser encara més justificada, precisament pel context d’aquest incompliment.

  4. Rodalies i també Mitjana Distància. Cal posar en valor el gran pes de la Mitjana Distància a Catalunya en el context espanyol. Un servei desatès en inversió i despesa corrent i que és la base del potencial de l’estructura urbana de Catalunya. Algunes experiències a la façana atlàntica de Galícia o al Guadalquivir ens haurien d’empènyer a plantejar davant l’Estat, com també per motivacions d’autogovern propi, escometre un salt de llindar. Aquest planejament té molt a veure amb regió de Barcelona, que centralitza l’estructura urbana del país i amb el corredor prelitoral.
  1. Un dèbil marc general de planificació. El marc previ de planificació aportat pel Pla Territorial Metropolità (PTMB) del 2010 és molt insuficient i no pot ser una excusa per no valorar acuradament les seves determinacions, principalment perquè el mateix PDI és un Pla Sectorial que no pot ignorar la justificació de la coherència de les traces rebudes i del seu marc general tècnic, econòmic, social actualitzats. Aquesta coherència i justificació és, també, una exigència en el desenvolupament dels propis requeriments normatius del mateix PTMB. En aquest sentit no acaben d’encaixar:
    • Les opcions de la línia Orbital ferroviària que ignoren el potencial lineal de la vall prelitoral (R8), la irrealitat de duplicitat de l’R1 pel Maresme interior, o la debilitat de la traça de la línia de Castelldefels a Glòries.
    • Les opcions d’incrementar FGC dins la capital no són òbvies en termes de densitat d’estacions, en comparació a l’experiència internacional de ciutats amb Metro, ni té tampoc sentit promoure nous culs de sac de línies que haurien de ser passants.

  2. Tramitació i participació solvents. L’elevat volum de recursos a invertir demana separat de jutge i part en l’elaboració i aprovació del Pla. El pla no es pot decidir només amb al·legacions ciutadanes o de diverses administracions locals resoltes pels mateixos planificadors i pel consell de l’ATM que han fet el pla. Cal l’auditoria i valoració per part d’un organisme independent sobre les inversions i la seva justificació.

  3. Equitat en mobilitat. El Pla ha de partir d’objectius d’equitat en la mobilitat com a primer element rector i no solament d’actuacions segons la creença que només on hi ha demanda justificada és on hi ha prou densitat (ciutat central), en oposició a la perifèria regional metropolitana on no s’inverteix. El contrast entre una mobilitat en transport públic (TP) del 50% al centre metropolità per un escadusser 10% a la perifèria és inadmissible, sense polítiques actives de reequilibri. Polítiques amb objectius, compromisos, seguiment i contrast, avui inexistents.

  4. Objectivar la demanda. El Pla ha d’objectivar la demanda i la cobertura en TP: és demanda tota mobilitat que surt del municipi (o d’un districte barceloní, per a assegurar una escala comuna) i cal comparar-la amb l’oferta efectiva en TP i les possibilitats de nova oferta (Bus, Tramvia, Metro, Rodalies). Aquest plantejament exhaustiu ha d’emmarcar les propostes en el seu conjunt i per àmbits i corredors territorials. Al PDI no hi ha cap plantejament comparable, ja que la memòria i les actuacions queden rotundament deslligades, de fet com ja feien els PDI del 2000 i 2010.

  5. Xarxa integrada i amb jerarquia. El pla ha de partir de l’ordre jeràrquic: Rodalies > Metro> Tramvia ˃ Bus per a establir una ordenació general coherent en termes de gradient de centralitat i de demanda. Les duplicacions de xarxa i no respectar els successius llindars de demanda són negatius.

  6. Visió estructural. Al PDI li manca una visió jeràrquica estructural que relligui els serveis de Rodalies, entesos, com el “darrera país”, i que poden aportar major capitat i rapidesa al fet de travessar el nucli central. Al PDI li manca el coneixement de saber que la principal demanda en volum dels barcelonins no s’adreça als municipis veïns, sinó directament a les destinacions regionals.

  7. Construcció regional. A la regió de Barcelona, el pla ha de ser el principal mecanisme de construcció regional, al servei d’un territori equitatiu, més integrat, a l’escala metropolitana de cinc milions d’habitants i de forma coherent amb propostes a escala de la metròpoli catalana de set. Un cop construïda la xarxa bàsica vial (autopistes i autovies), la nova estructuració del conjunt del país, o un canvi d’escala, només és possible amb ferrocarril interurbà.

  8. Barcelona són dos nodes. Els nodes regionals i globals de Barcelona són Sants i La Sagrera, com a Madrid són Atocha i Chamartín. La resta de nodes són locals i de molt menor consideració i cal no confondre aquest diferent paper.
    • No hi va haver una tercera estació d’Alta Velocitat al Passeig de Gràcia, ni calia, ni la d’El Prat tampoc no és equivalent.
    • Això implica que no ens podem confondre reafirmant intercanviadors a l’alça com, per exemple, a Glòries, al Passeig de Gràcia, a Ernest Lluch, etc… amb més dimensió de la que estrictament cal.

  9. Connectivitat objectivada. L’exercici d’incrementar la connectivitat de la xarxa de Metro i en les relacions amb Tramvia i Rodalies ha de ser objectivat. Connectivitat vol dir dues o més estacions que estan en situació de coincidència i intercanvi i que comporten també un tram de via d’acompanyament. La connectivitat té cost (la duplicació d’estació, túnel i servei) i en cap lloc del món excedeix de determinats llindars. La connectivitat és mesurable (llei de potència, com en altres xarxes) i la complexitat actual barcelonina ja està als llindars màxims comparatius internacions, per al qual cosa aquesta ha de ser valorada i objectivada i no ser sobrepassada, perquè un planejament econòmic sobri i racional és obligat.

    El volum d’inversions de noves estacions de metro emparades en la idea de connectivitat és molt elevada en el conjunt del PDI, cada una comporta nova estació i nou tram de línia. La connectivitat és positiva, però cal fer-ne un ús econòmic i una avaluació conjunta.
    • L1 de Bellvitge al Prat.
    • L1 allargada a Badalona, però arribant Badalona Rodalies.
    • L3 de Trinitat Nova a Trinitat Vella.
    • L8 de Pl. Espanya a Gràcia, amb només una nova estació: Pl. Francesc Macià.
    • L9 de Sarrià a Sagrera meridiana amb 12 estacions, de les quals 6 ja hi són en altres línies.
    • L2 de La Pau a Sagrera Meridiana. Connexió lògica fins a Sagrera Rodalies, pel motiu de la nova estació, però no fins Meridiana que duplica l’L9.
    • L2 fins L9 i L10 a sud de Montjuïc. Correcte per a crear una línia longitudinal que reforci les actuals (L1 i L5), la traça de la qual es contradiu, a fi de bé, amb la filosofia en arc de l’L9 per a poder travessar millor la capital, però no cal doblar estacions (Padrosa-Fira) a sud de Montjuic.
    • Més enllà de les estacions d’enllaç cal sumar-hi els nous nodes i intercanviadors reforçats: Passeig de Gràcia, Pl. Francesc Macià, Pl. Espanya, Glòries, Ernest Lluch, Prat de Llobregat.
  1. Duplicitats: Rodalies – Metro, Metro – Metro i Tramvia – Rodalies. No és admissible que el PDI, mancant d’un criteri de jerarquia entre tipus de xarxa i proposant una inversió doblada en el mateix espai, plantegi un conjunt d’inversions duplicades.
    • Rodalies i Metro: de Cornella a Sant Feliu de Llobregat.
    • Metro i Tramvia, entre Tramvia del Baix i prolongació de l’L3 del Metro
    • Rodalies i Tramvia: entre Sant Adrià i Badalona.
    • Tramvia i FGC entre la UAB i Cerdanyola del Vallès.
    • Metro i Metro: entre l’L9 i l’L2 de la Sagrera a Sagrera- Meridiana i entre l’L9-L10 amb l’L2 al sud de Montjuïc.
    • FGC i Rodalies, entre el nou arc de FGC dins Sant Boi i la nova línia de Rodalies de Castelldefels a Diagonal.

  2. Els límit del Metro. Hi ha límits estructurals al creixement del Metro de Barcelona. L’extensió de FGC a Terrassa i Sabadell han demostrat de forma clara que la nova demanda està a la perifèria i no al centre del sistema. Per contra, el PDI insisteix en la demanda central, en un context en el qual ha baixat des de fa deu anys la demanda mitjana del sistema (usuaris per estació), perquè ha crescut molt més l’oferta d’estacions que la demanda de viatgers. Els límits estructurals del Metro marquen el creixement de les principals línies troncals del sistema (L1 i L5) i, alhora, la baixa demanda és la qualitat de les línies que han crescut (amb l’excepció de l’L5).

  3. Demanda integrada. El PDI justifica la demanda actuació per actuació. La seva suma és inversemblant i, de fet, ja ha estat contradita, a la baixa, en els finals dels dos plans anteriors (2000-10 i 2011-20), respecte a les seves previsions inicials.

  4. Línia Orbital. Que l’únic tram de la línia Orbital que s’inclogui al Pla sigui el tram central entre Santa Perpètua i Sabadell-sud no deixa de ser una contradicció i una opció curta i alhora, doblada. No són previsibles a curt termini combois Terrassa – Granollers que fessin servir aquest traçat, quan es pot resoldre amb l’intercanviador entre l’R4 i l’R8 a Barberà del Vallès (node Riu Sec), amb millors freqüències (ara l’R8 té un sol tren/hora i aspirem a dues línies!, a quina freqüència?). Seria, en canvi, millor demanar el tram Granollers-Mataró, que tindria sentit regional i afavoria dues comarques amb zero inversió prevista (per part de la Generalitat) com són el Maresme i el Vallès Oriental.
    • Assoliria molt més sentit econòmic i funcional invertir en les estacions del 20 pel 2020 que aquest tram de nova línia en arc entre dos punts ja existents. Com a inversió alternativa a la línia Orbital, abans cal pensar en doblar les vies (de 2 a 4) en el tronc de Mollet al Papiol, en la mesura que en aquest corredor s’hi concentren Rodalies, mercaderies i hi haurà de ser pas de Regionals. Aquest tronc és un element bàsic d’estructura metropolitana i de país.

  5. La primera prioritat del PDI. En el panorama actual de la mobilitat de Barcelona, entenem que la primera prioritat que el PDI hauria d’assumir, en tot el seu àmbit com a tal i destacar per sobre de la resta, és la línia FGC del Vallès. Aquesta està al límit del seu col·lapse amb emissions cada dos minuts des de Pl. Catalunya. Aquesta problemàtica no queda recollida amb aquesta intensitat al PDI, cosa que es comprova en les assignacions pressupostàries. Si aquesta és la primera prioritat, el PDI de resoldre entre les quatre alternatives que planeja, ja que no es poden deixar per a un estudi posterior i com de detall. Les raons són:
    • Perquè les opcions entren en competència amb altres opcions de Metro dins Barcelona o de Tramvia a Cerdanyola.
    • Perquè sorgeix un nou cul de sac que se sumaria al de la prolongació de la línia L8 (FGC) de Pl. Espanya a Gràcia.
    • Perquè la nova línia a Vallès ha de sevir perquè des de Barcelona es prenguin serveis regionals a les estacions del Vallès i fer-ho amb immediatesa temporal. Aquest fet posaria en el mapa mental barceloní el “darrere Tibidabo”, la dimensió regional de Barcelona i la prioritat de la metròpoli de set milions a escala catalana.

  6. El nou accés de FGC a Barcelona. Entenem que la prioritat és la duplicació de línia actual des de Sant Cugat a Sarrià, i no una línia des de la UAB fins Glòries, per raons de demanda, cost i connectivitat. La segona alternativa, present al PTMB, cal deixar-la en segon ordre de prioritat i com a futura:
    • Perquè la duplicació serveix amb equilibri els dos punts màxims de demanda que són les dues ciutats de Terrassa i Sabadell, així com els segons nodes de Rubí i l’UAB a part del mateix Sant Cugat.
    • L’opció que plantegem, a grans trets, es pot valorar en doble demanda, meitat de cost i meitat de longitud, respecte a l’alternativa per Horta. Per contra, una línia UAB – Glòries només capta la demanda de Sabadell, una part de l’UAB (que disposa de dues estacions) i de Cerdanyola (prou servida amb l’R4).
    • L’alternativa d’Horta hauria de plantejar que, un cop l’R4 passi pel futur túnel de Montcada i per la Sagrera, el túnel de Meridiana quedaria amb possibilitats d’allotjar un segon accés i que el túnel per sota Collserola pot ser prescindible, pel buidatge de serveis a la Meridiana.
    • En la manca d’altres inversions regionals a la perifèria de Barcelona, la línia des de Glòries a Terrassa passaria a ser un greuge respecte del Maresme i el Vallès Oriental, comparativament molt desatesos en inversió catalana. L’opció des de Sant Cugat és, doncs, més puntual i especifica, alhora que més en favor de l’equitat en el conjunt regional.
    • L’accés des de Sant Cugat i Sarrià permet un accés al centre de Barcelona que reprodueix bé l’accessibilitat aconseguida fa un segle (1917) en l’inici de la línia.
    • L’opció Sant Cugat – Sarrià permetria el seu enllaç amb la prolongació de l’L8 (FGC) des de Pl. Espanya i fer una línia passant en comptes de crear a dos nous culs de sac al centre de la capital.
    • L’alternativa Glòries – Terrassa caldria en el dia futur plantejar-la sencera, ja que ara el PDI 2021-2030 només planteja la seva dimensió fins a l’UAB.

  7. Vint estacions pel 2020. Dins l’àmbit del Vallès, només fa quatre anys (2016), l’ATM va realitzar un Estudi Informatiu que desenvolupava la proposta de FEMvallès: “20 estacions pel 2020”. Un bon nombre de les estacions demostraven rendibilitat. Doncs bé, tot i ser la seva majoria a càrrec de les línies de l’Estat, les que apareixen en el PDI no superen unes poques: Rubí La Llana, Terrassa sud i Ca n’Amat a Martorell dels FGC, mentre que de Rodalies només es citen les de Terrassa-oest i Sabadell-oest que són dues demandes antigues. I constatem que, fins i tot, han desaparegut algunes antigues aspiracions ja planificades com la del Circuit de Montmeló.

  8. Semidirectes regionals i servei urbà. L’opció d’establir serveis semidirectes serviria millor a la integració regional, tot aproximant en temps les capitals allunyades (Manresa, Blanes, Vilafranca, Hostalric, El Vendrell…) alhora que permetria combois urbans i noves estacions en l’àmbit intern de les capitals més acostades a Barcelona (Terrassa, Mataró, Martorell…). Semidirectes i serveis urbans combinats resolen la contradicció entre més servei urbà proper respecte destinacions allunyades, pel que suposa d’alentiment dels serveis a destinacions allunyades. Aquest millor servei que combinés semidirectes i serveis urbans estalviaria inversions que preveuen duplicar amb tramvia o metro la línia del ferrocarril. Aquest és el cas del PDI respecte obres com de Cornellà a Molins (Metro i Tramvia), o de Sant Adrià a Badalona (Tramvia), així com la previsió nova i per doble entre la UAB i Cerdanyola del Vallès (FGC i Tramvia). Aquestes dualitats assenyalen una dèbil racionalitat d’un pla d’inversió sense la seva plena integració amb un pla de serveis.

    Resoldre la viabilitat de la convivència entre serveis semidirectes i serveis més urbans, o de menor abast, seria la clau que permetria assolir amb força la proposta de 20 noves estacions (20×2020) de FEMvallès. Aquest no és un tema menor, sobretot perquè el PDI les descarta extensament, sense haver entrat en l’organització dels serveis. El model es podria estendre al conjunt de la regió i, a semblança de l’estudi del Vallès, apareixen altres localitzacions de possibles estacions en els trams urbans que només disposen de les velles estacions del segle XIX i que no s’han ampliat conjuntament amb el creixement urbà. La possibilitat de noves estacions i de serveis locals, purament metropolitans, esdevindria una transformació radical de la regió, un element clau del seu potencial metropolità i una opció de baix cost, perquè les línies ja hi són.

  9. Línies de Rodalia en via única. En complement al criteri de semidirectes, en el cas de les línies de ferrocarril actualment amb via única seria possible la millora de les freqüències, en una fase prèvia al desdoblament complet. Aquests casos són: R1 (des de Mataró), R3 (des de Montcada) i R5 i R6 (des de Martorell). La millora de les freqüències, mentre no es dobla la via a tota la línia, podria efectuar-se amb inversions limitades i més ràpides d’execució, que permetessin completar l’actual relleu de direcció en l’aturada a les estacions, per un relleu en moviment al llarg d’un tram de via doblada entre dues estacions successives i convenientment triades (sovint només caldria un sol doblat al llarg de 10-15 km, per a assolir freqüències interessants). Aquestes opcions de primera inversió haurien de ser presents al PDI per a indicar a l’Estat les seves oportunitats en les Rodalies que li són pròpies, així com de cara ara FGC de Martorell en direcció Igualada i Manresa.

  10. Quatre vies a Montcada. El soterrament de Montcada ha d’incloure 4 vies, no tres com està previst. I en el cas de Sant Feliu del Llobregat han de planejar-se opcions similars, només limitades per si el context urbà del perímetre ho permet.

  11. Bus i ferrocarril. Barcelona pot prescindir d’una articulació acurada entre estacions de ferrocarril i línies de bus, perquè té sobrada oferta d’ambos serveis. Però la perifèria no pot, per la qual cosa, cal disposar d’una articulació detallada entre la major capacitat ferroviària com a troncal i la distribució més fina del territori en Bus. Bus que alimentaria el ferrocarril en anada al centre i ferrocarril que faria el simètric en sentit de retorn.

En síntesi:

A- El PDI no pot ser el pla del Metro de Barcelona. Això és, de Metro i Tramvia i intercanviadors interiors, amb un complement d’algun element regional, amb l’afegit de les actuacions que el Ministeri mai no ha complert i no es veu com complirà.

B- El PDI ha de ser més que una autorització de despesa plurianual dins Barcelona i una mica més. Una planificació dèbil i un repartiment de la despesa corrent en dèficits de transport concentrat en l’àrea central no és un planejament acceptable per part d’una autoritat com l’ATM que, de facto, se situa per damunt arrossega el govern de la Generalitat.

C- El PDI ha de ser un pla veritablement regional, amb un encaix a escala catalana.

D- El PDI ha de construir la regió de Barcelona, la regió de cinc milions d’habitants, perquè aquesta és la prioritat, per damunt de la reduïda àrea de 2,5 milions. Fins i tot la primera necessita de la capital és la regió i no l’àrea immediata, en tots els ordres, funcional, econòmic, de capital global, de mercat d’habitatge, de marc productiu… L’eina del transport públic és el variable instrument que avui dia pot construir la regió.

E- El PDI ha de ser equitatiu en inversions i ciutadania. En temes de demanda i oferta de transport públic, en termes d’inversions territorialitzades, noves centralitats, encaix a escala catalana. Ha de ser reequilibrador i amb visió llarga, respecte al que es porta invertit i el que representa de futur.

F- Fiscalització independent. La gran dimensió de les inversions (o la nul·la en altres espais) i els afers tècnics de connectivitat, rendibilitat, jerarquia de xarxes, etc., han de ser sotmesos a una autoritat independent que valori les diferents alternatives i crítiques, en particular les aportades en la informació pública.

G- El PDI ha d’objectivar les relacions amb l’Estat i ser una eina de demanda d’equitat des de Catalunya. És inadmissible que es compleixi en la part catalana i que es concentri la inversió, mentre que la resta, que és de major abast, de forma sistemàtica no hi sigui. No es pot tancar la vista a aquesta realitat dual.